Przyjęte założenia projektowe:
- Linie w pasażerskiej sieci bazowej TEN-T (Transeuropejska Sieć Transportowa – od ang. Trans-European Transport Networks – program unijny dotyczący sieci drogowych, kolejowych, wodnych i powietrznych);
- Prędkość eksploatacyjna 250 km/h – prędkość z jaką zamierzamy podróżować od razu po wybudowaniu naszych linii;
- Prędkość projektowa 350 km/h – to prędkość, którą zakładamy w naszych obliczeniach. Takie podejście pozwala nam w przyszłości podnieść ewentualnie prędkość podróży, bez potrzeby ponoszenia kosztów inwestycyjnych i realizacji dodatkowych prac.
Zasadnicze parametry linii w planie
- Promień łuku poziomego R=9000m – to parametr, który wynika wprost z zakładanej prędkości projektowej. Łuk poziomy pozwala na zmianę kierunku jazdy, jednak z racji jego wielkości wynika, że linie KDP nie mogą meandrować w terenie tak, jak linie konwencjonalne;
- Wartość przechyłki D=110mm – to parametr dzięki, któremu jesteśmy w stanie łagodzić siłę odśrodkową, działającą na pasażerów na łuku. Zastosowanie przechyłki wpływa pozytywnie na komfort pasażerów;
- Długość krzywej przejściowej L-400m – krzywa przejściowa to element, który znajduje się między odcinkiem prostym, a łukiem. Jego zastosowanie pozytywnie wpływa na komfort jazdy. Dzięki krzywym przejściowym w trakcie jazdy pasażerami „nie rzuca” po pociągu;
- Minimalna długość elementu poziomego 240m – jest to minimalna długość odcinka prostego lub łuku.
Każdy zakręt na linii kolejowej składa się z krzywej przejściowej na początku, łuku poziomego (łuk kołowy) i krzywej przejściowej na końcu. Biorąc pod uwagę minimalne długości elementów, wskazane powyżej, najkrótszy zakręt (całkowita długość łuku) na naszych liniach ma długość ponad 1 km. Im większa zmiana kierunku jazdy, tym cały układ jest dłuższy.
ZASADNICZE PARAMETRY LINII W PROFILU
Minimalny promień łuku pionowego RV=43000m – linia kolejowa zmienia kierunek nie tylko w planie (lewo/prawo), ale też w profilu („pod górę” i „z górki”). W sytuacji, gdy podjazd i zjazd się ze sobą stykają (wjeżdżamy na szczyt wzniesienia i zaczynamy z niego zjeżdżać), nie ma możliwości połączenia podjazdu i zjazdu ze sobą bezpośrednio, bo tworzyłoby to swoisty „daszek”. Taki „daszek” wpływałby negatywnie na komfort i bezpieczeństwo jazdy, dlatego też stosowany jest łuk pionowy.