Prace nad koncepcją rozwoju transportu intermodalnego przy liniach kolejowych CPK uwzględniają szerokie spektrum analiz – zarówno specyficznych dla transportu intermodalnego, jak też prowadzonych przez zespoły makro- i mikromodelowania transportowego. W przypadku kolejowego transportu towarowego, w tym transportu intermodalnego, dotychczas uważano, że nie istnieje możliwość skutecznej alokacji pociągów towarowych w rozkładach jazdy pociągów pasażerskich. Analizy ruchowo-eksploatacyjne w mikrosymulacyjnych modelach ruchu kolejowego pozwalają jednak nie tylko na identyfikację problemu przepustowości linii kolejowej per se, ale również na wskazanie bezpośrednich przyczyn braku tej przepustowości, zarówno po stronie infrastruktury, jak i po stronie technologii prowadzenia przewozów.
Na czym polega transport intermodalny?
Transport intermodalny to rodzaj transportu multimodalnego, czyli procesu przewozowego „od drzwi do drzwi” odbywającego się przy wykorzystaniu co najmniej dwóch gałęzi transportu.
Intermodalność polega jednak nie tylko na wykorzystaniu różnych gałęzi transportu, ale przede wszystkim na tym, że na całej drodze przewozu z miejsca nadania do miejsca przeznaczenia ładunku, ładunek przewożony jest w tej samej jednostce ładunkowej zwanej intermodalną jednostką ładunkową (fr. UTI, unite de transport intermodal, ang. ITU, intermodal transport unit) bez rozformowania tej jednostki ładunkowej na całej drodze przewozu.
Przeładunek pomiędzy gałęziami transportu dotyczy więc nie tyle ładunku znajdującego się w UTI, ale faktycznie tylko tej jednostki ładunkowej.
Jednostkami transportu intermodalnego są kontenery, naczepy i nadwozia wymienne.
Kontenery ISO nie są kompatybilne z wewnątrzeuropejskimi systemami logistycznymi. Kontenera nie można rozładować przy standardowej rampie drogowej bez użycia dodatkowego sprzętu (naczepy platformy podkontenerowej). Z wyjątkiem kontenerów pallet wide, kontenery nie są pod względem wymiarów kompatybilne z europaletami – podstawową jednostką ładunkową w Europie używaną zarówno w transporcie wykonywanym naczepami, jak i w systemach magazynowych. Nieporęczność i niekompatybilność kontenerów z technologiami stosowanymi w logistyce europejskiej, powoduje ograniczenia w ich wykorzystaniu na użytek przewozów wewnątrzeuropejskich. Aby w Europie móc skutecznie przełożyć ładunki z transportu drogowego na transport kolejowy, niezbędne jest upowszechnienie się technologii przeładunku naczep zarówno w systemie przeładunku pionowego, tak jak przeładowuje się kontenery, jak i w systemie przeładunku poziomego, w którym ciągnik siodłowy wprowadza naczepę na wagon kolejowy, a następnie jest od niej odczepiany.
Aby transport intermodalny mógł być realizowany na bardzo długie odległości po najniższych możliwych kosztach, składy wagonowe, którymi są wykonywane przewozy, powinny być w całości załadowane. Nie zawsze jednak możliwe jest znalezienie dla całej drogi przewozu strumieni ładunków, których miejsca nadania i przeznaczenia w tym samym czasie będą zbliżone. Terminale intermodalne powinny zatem działać w sieciach. Część terminali intermodalnych istotnie może tylko specjalizować się obsłudze ładunków lokalnych (przeładunki szyna-droga i droga-szyna – terminale antenowe). Część natomiast powinna posiadać funkcjonalność w zakresie przeładunku szyna-szyna, aby możliwe było przetasowanie kontenerów pomiędzy składami wagonowymi obsługującymi różne relacje (terminale typu hub).
Zasady prowadzenia ruchu intermodalnego po liniach kolejowych CPK
Większość linii kolejowych CPK będzie przystosowanych do ruchu mieszanego pasażersko-towarowego. Linie kolejowe realizowane przez CPK będą jednak w pierwszej kolejności przeznaczone do obsługi pasażerskiego ruchu dalekobieżnego dużych prędkości.
Pociągi towarowe dopuszczone do linii CPK muszą więc być w stanie sprawnie poruszać się w przyznanych im slotach pomiędzy pociągami pasażerskimi. Lżejsze pociągi intermodalne do 2 300 ton masy brutto (750 m długości) nie będą miały problemu, aby spełnić ten warunek przy rekomendowanej prędkości min. 100 km/h. Pociągi cięższe mogą jednak wymagać zastosowania trakcji podwójnej. Wagony dopuszczone do ruchu po liniach CPK będą musiały być wyposażone w monoblokowe zestawy kołowe (m.in. z powodu konieczności ograniczenia emisji hałasu). Preferowane będą przewozy wahadłowe terminal-terminal prowadzone według ściśle określonego rozkładu jazdy pomiędzy stacjami zdawczo-odbiorczymi obsługującymi poszczególne terminale intermodalne i stacjami postojowymi na trasie przejazdu pociągów.
Wzdłuż linii kolejowych planowanych do realizacji przez CPK rozmieszczone będą stacje, na których pociągi intermodalne będą mogły zatrzymać się celem ustąpienia miejsca pociągom pasażerskim. Pociągi intermodalne poruszać się będą pomiędzy pociągami pasażerskimi w dostępnych dla nich slotach albo – na liniach obciążonych bardzo dużym ruchem pasażerskim – w pakietach slotów w godzinach trwania nocnych prac utrzymaniowych. Zakłada się, że przygotowana będzie nadwyżka slotów przeznaczonych dla pociągów intermodalnych, która pozwoli pociągom opóźnionym z przyczyn organizacyjnych przejechać zakładaną trasę jeszcze tego samego dnia.
Planowanie lokalizacji terminali intermodalnych
W ramach każdego STEŚ ich Wykonawcom powierzono zadanie wskazania potencjalnych lokalizacji dla terminali intermodalnych przy analizowanych nowych liniach kolejowych, które spełniałyby warunki brzegowe postawione przez Spółkę.
Chodziło przede wszystkim o znalezienie lokalizacji, w których terminale intermodalne mogłyby zostać wyposażone we fronty ładunkowe o długości 750 m i odpowiedniej wielkości place składowania kontenerów i/lub naczep, posiadałyby dogodne podłączenie do publicznej sieci drogowej i kolejowej. Stacje zdawczo-odbiorcze obsługujące te terminale służyłyby nie tylko celom manewrowym, ale także posiadałyby funkcję buforowania pociągów intermodalnych przed wjazdem na wyznaczonych dla nich slot na linii kolejowej.
Aktualnie realizowane prace służą przede wszystkim zaplanowaniu przestrzeni, która w przyszłości mogłaby być wykorzystana pod budowę terminali intermodalnych o wysokim standardzie. Chodzi więc o właściwe zaplanowanie przestrzeni wraz z identyfikacją działań niezbędnych w otoczeniu potencjalnej lokalizacji terminali, tak aby stworzyć przedpole dla potencjalnych inwestorów, odwracając dotychczasową praktykę inwestycji w terminale intermodalne w Polsce. Dotychczas wiele terminali powstało na bazie starych bocznic, w lokalizacjach w których nie ma możliwości stworzenia terminali o szerokich funkcjonalnościach. Decyzje o budowie terminali będą jednak ostatecznie podejmowane na podstawie przesłanek biznesowych.
Dla wszystkich analizowanych linii kolejowych wykonano projekcje potencjału popytowego. Do wykonania analiz wykorzystano macierz dobowego ruchu pojazdów ciężarowych z naczepą/przyczepą wygenerowaną z PMT z korektą o porównanie kosztów transportu drogowego i transportu intermodalnego. Skoncentrowano się na strumieniach ładunków, które mogłyby być przełożone z transportu drogowego na intermodalny w ruchu transgranicznym. Nie zakładano przejmowania ruchu z istniejących terminali. Ponieważ potencjał intermodalnych przewozów kontenerowych jest w Polsce konsekwentnie zaspakajany przez prywatnych inwestorów, analizy koncentrowały się głównie na obrotach naczepowych, tj. wewnątrzeuropejskich obrotach handlowych Polski, które można byłoby przełożyć z transportu drogowego na transport intermodalny kolejowo-drogowy. Strumienie pojazdów ciężarowych w europejskim ruchu transgranicznym z i do poszczególnych polskich województw są tak duże, że nawet jeśli tylko część tych przewozów udałoby się przełożyć na kolej, mówimy o potencjale liczonym w wielu dziesiątkach pociągów intermodalnych dziennie (w zależności od technologii pociąg naczepowy zabiera 36-42 naczep).
Zidentyfikowane w ramach STEŚ lokalizacje terminali intermodalnych wraz z prognozą liczby pociągów w dobie, które potencjalnie taki terminal mógłby obsługiwać są następnie implementowane do analiz ruchowo-eksploatacyjnych, które mają na celu sprawdzenie, czy projektowana linia kolejowa będzie w stanie pomieścić (tj. będzie miała wystarczającą przepustowość) do zmieszczenia planowanych na niej pociągów pasażerskich oraz pociągów intermodalnych obsługiwanych przez ten terminal wraz z rezerwowymi slotami. Wyniki analiz ruchowo-eksploatacyjnych przekładają się następnie na proces projektowania danej linii kolejowej, w tym projektuje się odpowiednich wielkości stacje postojowo-buforujące, na których pociągi intermodalne mogłyby pozostawać w oczekiwaniu na swój slot przejazdowy lub celem przepuszczenia wyprzedzających je pociągów pasażerskich.
Sieć Terminali Intermodalnych (STI)
Zakres zaangażowania się Spółki CPK pod względem inwestycyjnym i operacyjnym w rozwój STI zlokalizowanych przy liniach kolejowych realizowanych przez CPK był przedmiotem wstępnych analiz finansowych. Aby uruchomić skutecznie działającą sieć terminali intermodalnych konkurencyjną wobec alternatywnych łańcuchów transportowych, niezbędne będzie również zapewnienie pewnego zakresu współpracy pomiędzy tymi terminalami. Działalność terminalowa, aby mogła być efektywna zarówno ze społeczno-ekonomicznego, jak i finansowego punktu widzenia, nie może być działalnością samodzielną. Powinna ona stanowić element sieci, zarówno fizycznej sieci terminali partnerskich, sieci wahadłowych połączeń intermodalnych pomiędzy tymi terminalami, jak i sieci powiązań handlowych w zakresie działalności akwizycyjno-spedycyjnej i in.
Rozważano cztery opcje pod względem zakresu koordynacji sieciowej terminali przez Spółkę CPK.
Usługa koordynacyjna z założenia powinna być tak ukształtowana, aby podnosić konkurencyjność terminali intermodalnych zlokalizowanych przy liniach kolejowych CPK, a tym samym podnosić konkurencyjność linii kolejowych CPK do prowadzenia po niej przewozów intermodalnych, zwłaszcza dla załadowców, którzy do tej pory korzystali z transportu drogowego, oraz osiągania przez Spółkę CPK z tego tytułu przychodów z opłat za dostęp do infrastruktury kolejowej.
Po wykonaniu wstępnych prac analitycznych, zarówno w zakresie uwarunkowań rynku intermodalnego, jak i wstępnych analiz finansowych z perspektywy Spółki CPK i z perspektywy inwestorów prywatnych, za dwie potencjalne opcje działalności koordynacyjnej w zakresie terminali intermodalnych zlokalizowanych przy liniach kolejowych realizowanych przez CPK, wstępnie wybrano model ORST lub KST. Z uwagi na stan zaawansowania prac koncepcyjnych nie jest właściwym na dziś określanie formy prawnej ORST lub KST.
Wstępne programy funkcjonalno-przestrzenne terminali intermodalnych
Dla zidentyfikowanych na bazie analiz techniczno-lokalizacyjnych i potencjału popytowego lokalizacji terminali intermodalnych wykonawcy STEŚ przygotowują – według szczegółowych instrukcji opracowanych w CPK – ich wstępne programy funkcjonalno-przestrzenne (PFP). Jeżeli zaistnieje taka potrzeba, przygotowywany jest również PFP stacji zdawczo-odbiorczej obsługującej terminal. Programy te są tworzone w bardzo wysokim stopniu szczegółowości, który umożliwia nie tylko oszacowanie potrzeb terenowych, ale również szczegółowe kosztorysowanie. Kosztorysy te są podstawą dla analiz finansowych poszczególnych terminali i dla planowania ich inżynierii finansowej.
Co do zasady, w fazie koncepcyjnej każdy z terminali intermodalnych uwzględnia zarówno moduł przeładunku pionowego (LO-LO), jak i poziomego (RO-RO) tak, aby każda lokalizacja była przygotowana na różne scenariusze rozwoju technologii intermodalnych. Moduł RO-RO w fazie koncepcyjnej zaplanowano dla najbardziej terenochłonnej technologii, jaka jest obecnie dostępna na rynku intermodalnych przewozów naczepowych. Każdy terminal powinien być ponadto przystosowany do funkcjonalności dual use, tj. w razie potrzeby pozwalać na przeładunki sprzętu wojskowego.
Jeżeli pozwala na to dostępna przestrzeń, terminal intermodalny przy linii kolejowej realizowanej przez CPK powinien zostać zaprojektowany w standardowym układzie.