IDEA LHM
Węzeł przesiadkowy w rozumieniu działań prowadzonych przez CPK to miejsce umożliwiające dogodną zmianę linii komunikacyjnej lub środka transportu (np. autobusu, pociągu, tramwaju, samochodu osobowego, UTO) wyposażone w niezbędną dla obsługi podróżnych infrastrukturę, w szczególności: miejsca postojowe, parkingi, przystanki zbiorowego transportu publicznego, perony, punkty sprzedaży biletów, systemy informacji pasażerskiej, w którym ruch pieszy powinien mieć priorytet w celu zapewnienia funkcjonalności układu węzła przesiadkowego.
Opierając się na powyższej definicji oraz chęci realizacji urbanistycznego podejścia do infrastruktury pasażerskiej wypracowano koncepcję i określono działania w zakresie projektu Lokalnych Hubów Mobilności (LHM) z uwzględnieniem działań powiązanych na prowadzonych projektach liniowych CPK.
Kształtowanie polityki przestrzennej obszarów o różnym stopniu zurbanizowania jest jednym z założeń dotyczących kierunku lokalnego rozwoju i roli elementów pasażerskiej infrastruktury kolejowej na terenach miejskich, stąd zlokalizowanie w jednym miejscu różnych środków transportu umożliwia podróżnym i mieszkańcom elastyczne podejście do kształtowania zachowań transportowych
Funkcjonalność bez granic
Obecność usług kolejowych w węźle przesiadkowym podnosi jego znaczenie w regionie i zwiększa zasięg oddziaływania takiego węzła z uwagi na powiązania z innymi elementami systemu transportu. Poza charakterem transportowym, rozwiązania LHM, niezależnie od stopnia zurbanizowania otoczenia, dążą do uporządkowania powiązań funkcjonalno-przestrzennych terenów w ich sąsiedztwie z zachowaniem czytelności przestrzeni, uwzględnieniem planów inwestycyjnych i zamierzeń rozwojowych obszaru.
Współcześnie węzły przesiadkowe wtapiają się w miasto, przestają mieć wyraźne granice przestrzenne, a ich użytkownicy korzystają z powiązań funkcjonalnych, jakie daje im infrastruktura pasażerska. Integrują one często rozdzielone linią kolejową części miasta, przekształcając otoczenie linii kolejowej w tereny z doskonałym dostępem do usług transportu zbiorowego i indywidualnego, atrakcyjne nie tylko dla pasażera, ale dla każdego mieszkańca.
Dostępność pod każdym względem
By określone działenie rzeczywiście miało szerokie oddziaływanie, powinno być przygotowane na zasadach adresowanych do szerokiej gamy odbiorców. W przypadku rozwiązań związanych z transportem, odbiorcą jest użytkownik systemu transportowego, który, żeby z nich skorzystać, musi przede wszystkim się do niego dostać: wejść do systemu w sposób komfortowy, płynny, przy użyciu środków najbardziej jemu odpowiadających. Ideą podejmowanych w CPK działań planistycznych i projektowych jest stworzenie hubów mobilności, których dostępność i użytkowanie będzie intuicyjne, bezproblemowe – wręcz przyjazne.
Dostępność sieciowa
W pracach przygotowawczych wskazane obszary, ograniczone do powiatu i miejscowości do uwzględnienia w pracach analitycznych, są weryfikowane pod względem uwarunkowań i potencjału wygenerowania nowego ruchu pasażerskiego, badane pod kątem zachowań i profilu pasażera, uzupełniane o dane dotyczące obsługi transportowej i wnioski z konsultacji społecznych. Dopiero kompleksowe spojrzenie na uwarunkowania pozwala stwierdzić, czy potencjał danej lokalizacji jest wystarczający do uwzględnienia jej w skali sieci oraz czy należy ją uwzględniać w pracach innych zespołów analitycznych (m.in. HRJ czy prognoz ruchu i projektowania wielobranżowego) na dalszych etapach procesu planistyczno-projektowego. Jedynie co trzecia wstępnie zdefiniowana lokalizacja węzła przesiadkowego spełniała oczekiwania i poddawana była analizom szczegółowym.
Dostępność funkcjonalna i przestrzenna
Dostępność funkcjonalna definiowana jest na podstawie określonych potrzeb lub deficytów funkcji danej przestrzeni z uwzględnieniem charakterystyki jej użytkowników. W zależności od skali obszaru działania stymulujące i aktywizujące w zakresie przekształcenia funkcjonalnego przestrzeni są różne, jednak ukierunkowane są zazwyczaj na zaspokojenie potrzeby bezpieczeństwa, czytelności i powiązań przestrzennych.
Wdrożenie wzkazanych założeń planowane jest w ramach prac przygotowawczych Lokalnych Hubów Mobilności. Wpływ nowych linii kolejowych na zmiany w systemie transportowym regionów poprzez aktywizację, rozwój i kształtowanie nowych funkcji obszarów w otoczeniu węzłów przesiadkowych przekłada się na zwiększenie efektu działań inwestycyjnych Podprogramu Kolejowego CPK.
Dostępność projektowa
Przygotowanie wysokiej jakości węzłów przesiadkowych jako miejsc funkcjonalnych i wygodnych dla użytkowników wymaga pracy i zaangażowania w ciągu całego procesu inwestycji. Dlatego zagadnienia związane z infrastrukturą pasażerską w projektach liniowych zostały wprowadzone już na wczesnym etapie inwestycji, jakim jest STEŚ.
Ze względu na szerokie spojrzenie na punkty obsługi podróżnych i powiązania z tkanką miejską, szczególną uwagę na etapie planowania i projektowania zwraca się na branżę architektoniczną skupioną m.in. na obiektach kubaturowych o funkcji transportowej, jak również obiektach i elementach małej architektury. Są to elementy, które w znaczącym stopniu wpływają na estetykę zarówno węzła przesiadkowego, jak i przestrzeni stycznej, a ich twórcy mieli na uwadze fakt, że węzeł przesiadkowy co do zasady nie powinien mieć funkcjonalnych granic.
Do zweryfikowania zaprojektowanych w węźle przesiadkowym rozwiązań funkcjonalnych, również w ujęciu elementów projektowania architektonicznego, przeprowadzane są analizy mikrosymulacyjne ruchu drogowego i pieszego. Taki sposób oceny uwzględnia specyficzne zachowania ludzkie, przez co ma przewagę nad sposobami czysto analitycznymi. Dzięki modelom mikrosymulacyjnym można porównać i sprawdzić warianty rozmieszczenia i wzajemnych relacji poszczególnych elementów infrastruktury pasażerskiej (windy i schodów, czy kas/biletomatów z potencjalnymi kolejkami), tak by wybrać jak najlepsze rozwiązanie z punktu widzenia komfortu użytkownika. Mikrosymulacja pozwala również na zidentyfikowanie tzw. „wąskich gardeł” oraz miejsc kolizji, zwłaszcza w przypadku stref oczekiwania z głównymi ciągami pieszymi.
Dostępność użytkowa
Uwzględnienie tzw. elementów „infrastruktury użytkowej” to moment przejścia z zakresu węzła przesiadkowego w hub mobilności wykorzystujący rozwiązania technologii do płynnego odbywania poszczególnych etapów podróży w zakresie, m.in. wirtualnych usług sprzedaży biletów, informacji pasażerskiej i przestrzennej oraz przekazu danych decydujących o kontynuacji podróży w określony sposób.
Dostępność do podróży jako całościowego doświadczenia
Odpowiednio zaprojektowany Lokalny Hub Mobilności wraz z jego funkcjonalnościami oraz dostępnością ma bezpośrednie przełożenie na doświadczenie pasażera w podróży multimodalnej. Dzisiaj nie patrzymy już na podróż jako odcinek przebyty za pomocą danego środka transportu, ale jako na proces, czyli całość doświadczenia pasażera. Integracji podlegają poszczególne etapy w wymiarze fizycznym i wirtualnym. Jeśli inwestor zna doświadczenia i oczekiwania pasażerów względem podróży, możliwe jest zaprojektowanie rozwiązań zapewniających im poczucie komfortu podróżowania, w tym przesiadek na węzłach.
Wykorzystanie różnych poziomów i aspektów dostępności węzła przesiadkowego wzmacnia działania na rzecz prawidłowo zaplanowanej i zaprojektowanej infrastruktury pasażerskiej, która uwzględnia powiązania przestrzenne i zasięg oddziaływania węzła na jego otoczenie. Sprawia też, że punkt dostępu do usług transportowych staje się Lokalnym Hubem Mobilności.
Współodpowiedzialność za przestrzeń
Wielostronne podejście wymusza zaangażowanie wielu podmiotów. Jednostki samorządu terytorialnego, przewoźnicy, prywatni dostawcy usług i systemów oraz inni interesariusze i beneficjenci powinni aktywnie uczestniczyć w opisanych wyżej procesach. Zrozumienie oczekiwań i wypracowanie rozwiązań akceptowalnych dla licznej grupy interesariuszy wymaga zastosowania sprawdzonych metod działania i narzędzi planistycznych. W pracach zespołów CPK odpowiedzialnych za wypracowanie funkcjonalnych węzłów przesiadkowych ściśle powiązanych z otoczeniem wykorzystywana jest metoda Charrette.
Warsztaty Charrette są narzędziem w procesie planowania i projektowania przestrzeni. Podczas spotkań warsztatowych z udziałem wszystkich zainteresowanych stron: lokalnych władz, inwestora, przedstawicieli społeczności, właścicieli terenu – wielodyscyplinarna ekipa projektantów opracowuje poddawane codziennym weryfikacjom rozwiązania , tak aby w krótkim czasie przedstawić realistyczną koncepcję zagospodarowania. Termin został przyjęty z tradycji francuskich Akademii Sztuk Pięknych. Profesjonalne warsztaty Charrette pojawiły się w Stanach Zjednoczonych pod koniec lat 80- tych XX w. i zmieniły podejście planistyczne w tym kraju. W ostatnich latach metoda Charrette jest z powodzeniem stosowana również w Polsce.
Metoda ta została wykorzystana do tej pory w pracach planistycznych dotyczących węzłów przesiadkowych: Sieradz, Jastrzębie Zdrój Centrum, Żory Północne. Trwają przygotowania do kolejnych prac warsztatowych dedykowanych węzłom przesiadkowym, a w przyszłości LHM.
