Horyzontalny Rozkład Jazdy

Czego dowiesz się z tego rozdziału?

● Jakie są założenia HRJ

● Jak HRJ wpłynie na liberalizację rynku przewozów dalekobieżnych

● Co z wdrożenia HRJ wynika dla utrzymania i planowania infrastruktury kolejowej

● Jaka jest metodyka przygotowania HRJ

● Czy w innych krajach realizowane są podobne do HRJ projekty

● Jaki jest stan prac nad HRJ

Założenia Horyzontalnego Rozkładu Jazdy

HRJ zapewni narzędzie pozwalające na kompleksowe zarządzanie koncepcją rozkładową na obszarze całej Polski w horyzoncie długoterminowym. Ma wykorzystywać efekty modernizacyjne nowych linii KDP realizowanych przez CPK i modernizacji prowadzonych przez PLK S.A. Będzie nowoczesnym narzędziem stworzonym bezpośrednio z myślą o potrzebach pasażerów.

Długoterminowe planowanie

HRJ zostanie opracowany na rozkłady 2030/31 – 2039/40 z perspektywą 2049/50. Dlaczego na tak długo? Do roku 2031 zostaną zrealizowane kluczowe inwestycje dające znaczy efekt sieciowy, takie jak linia KDP Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław, Centralna Magistrala Kolejowa dostosowana do prędkości 250 km/godz., polskie odcinki Rail Baltica a także wiele innych modernizacji realizowanych przez PLK S.A. w ramach perspektywy UE 2021-2027. Pozwolą one na zaoferowanie konkurencyjnych względem transportu drogowego czasów przejazdu koleją.

Dodatkowo rozkład jazdy 2030/2031, zgodnie z wymogami IV pakietu kolejowego, otworzy polski rynek przewozów dalekobieżnych, a nowe umowy na ich realizację zostaną zawarte najprawdopodobniej do roku 2040. Natomiast perspektywa roku 2050 daje możliwość uchwycenia docelowego kształtu polskiej sieci kolejowej w kontekście prognozowanych zmian demograficznych. Tak odległy horyzont wynika także z wymagań UE, koniecznych do spełnienia w celu uzyskania dofinansowania.

Założenia ofertowe i rozkładowe

HRJ będzie oparty przede wszystkim o prognozy ruchu pasażerów, tak aby zdefiniowany przebieg linii komunikacyjnych (relacji pociągów), ich częstotliwości, postoje handlowe i pojemność taboru wynikały z prognozowanych przemieszczeń ludności. Jednocześnie HRJ będzie dopasowany do zdolności przepustowej linii kolejowych, przy czym w pierwszych latach obowiązywania będzie wtórny do istniejącej infrastruktury, natomiast w dalszym horyzoncie to założenia rozkładowe powinny kształtować docelowe rozwiązania infrastrukturalne.

HRJ ma nie tylko odpowiadać na potrzeby transportowe poprzez zgodność z prognozowanymi kierunkami podróży, ale ma też być wygodny dla pasażera. W praktyce transport zbiorowy konkuruje z transportem indywidualnym nie tylko czasem podróży i ceną. Stąd w praktyce „wygoda” powinna dotyczyć aspektów, których zaniedbanie może powodować, że wybór kolei jako środka transportu będzie nieatrakcyjny pomimo krótkiego czasu przejazdu lub niskiej ceny biletu. Z punktu widzenia rozkładu jazdy są to:

• • cykliczność: oznacza kursowanie pociągów w stałych odstępach czasu, o „równych” końcówkach minutowych, Dzięki temu rozkład jazdy będzie łatwy do zapamiętania, zrozumienia przez pasażera i do zarządzania operacyjnego dla przewoźnika

• • czytelne relacje pociągów: utworzone relacje pociągów, czyli linie komunikacyjne, powinny mieć ściśle określoną trasę (analogicznie jak w komunikacji miejskiej) i być oznaczone symbolem literowo-cyfrowym

• • system skomunikowań na stacjach węzłowych: dzięki temu kolej ma wreszcie zacząć działać jako system, zapewniając komfortowe przesiadki. Istotne jest również organizacyjne wdrożenie zasad postępowania w przypadku utraty skomunikowań. Niemniej jednak należy zaznaczyć, że przy „gęstych” rozkładach jazdy utrata planowanego skomunikowania łagodzona jest relatywnie krótkim czasem oczekiwania na kolejny pociąg w tym samym kierunku

• • stabilne założenia ofertowe: powinny być uzgodnione między kluczowymi interesariuszami (przede wszystkim między organizatorami transportu i zarządcą infrastruktury kolejowej). Pozwoli to na opracowanie wieloletniej koncepcji, której zmiany będą wynikały z naturalnej ewolucji siatki połączeń, co pozwoli wykształcić u pasażerów odpowiednie przyzwyczajenia transportowe

• • minimalna częstotliwość kursowania: pożądanym w HRJ standardem jakościowym jest, aby dana linia komunikacyjna kursowała:

– w ruchu dalekobieżnym nie rzadziej niż co jedną lub dwie godziny na podstawowej sieci. Dopuszczalne są niższe częstotliwości (np. co cztery godziny) na końcówkach trasy pociągu w celu bezpośredniej obsługi mniejszych miejscowości, a także w drodze wyjątku dla linii komunikacyjnych realizowanych w ramach umowy PSC, a łączących obszary o mniejszym zaludnieniu i potencjale.

– w ruchu regionalnym i aglomeracyjnym podstawowo co pół godziny, co godzinę, co dwie godziny przez cały dzień.

Poszczególne linie komunikacyjne wspólnie mogą dawać na odcinkach lepszą częstotliwość za sprawą ich koordynacji, np. w ruchu dalekobieżnym co jedną godzinę lub nawet co 30 minut. Zakłada się, że w ruchu regionalnym w dojazdach do istotnych ośrodków regionalnych częstotliwość powinna być nie mniejsza niż jedna godzina w szczycie, tak aby nie tworzyć niekorzystnych „luk” (przykładowo przy częstotliwości „jedynie” dwugodzinnej udałoby się zapewnić dojazdy przed godz. 6:00, 8:00 i 10:00 lub przed 7:00, 9:00 i 11:00, powodując „luki” w innych godzinach)

• • regularne okresy obsługi: oczekiwanym w HRJ standardem jakościowym jest, aby połączenia były zapewniane regularnie w czasie doby i tygodnia. W szczególności dotyczy to ruchu regionalnego i aglomeracyjnego, gdzie kursy powinny być zapewnione zarówno wcześnie rano (dojazd do pracy lub powroty z pracy zmianowej), jak również i późnym wieczorem (powroty z pracy zmianowej lub z uwagi na dostępność usług i kultury w ośrodkach regionalnych). Utrzymanie regularności jest ważne także poza godzinami szczyt

• • niezawodność realizacji połączeń: pożądane jest, aby stworzony układ połączeń nie był podatny na tworzenie się i przenoszenie opóźnień pociągów.

Jakie produkty powstaną w ramach HRJ?

W ramach prac nad HRJ powstanie kilka zależnych od siebie produktów stanowiących całość:

● układ linii komunikacyjnych w ruchu dalekobieżnym i regionalnym

● rozkład jazdy w postaci tabel, wykresów ruchu lub netgraphu (czyli godzinowego schematu przepustowości dla sieci lub jej obszaru)

● prognoza zapotrzebowania na tabor kolejowy

● katalog niezbędnych prac dostosowawczych w infrastrukturze i wymagania dla parametrów linii kolejowych.

Przykład „netgraphu” – godzinowego schematu przepustowości

Aktualizacje HRJ

HRJ będzie opracowywany na wiele lat. Jednak w naturalny sposób w jego otoczeniu będą zachodziły wpływające na jego kształt zmiany, które można przewidzieć. Dotyczą one między innymi:

● rozwoju infrastruktury kolejowej

● poziomu finansowania połączeń

● dostępności taboru kolejowego

● rozwoju infrastruktury drogowej

● polityki transportowej

W związku z tym należy zapewnić cykliczny monitoring otoczenia HRJ, tak aby zapewnić jego ciągłą aktualność.

Wpływ HRJ na infrastrukturę kolejową

Aby HRJ mógł być wdrożony, a w szczególności aby zachować opracowany układ tras pociągów czy skomunikowania na węzłach, konieczne będzie utrzymanie określonych czasów przejazdu pociągów między węzłami – w HRJ nazwano je systemowymi czasami jazdy. Oznacza to, że parametry infrastruktury (np. prędkość maksymalna) będą musiały być utrzymywane na określonym poziomie na przestrzeni obowiązywania rozkładu jazdy. Na podstawie HRJ powstaną założenia dla utrzymania lub rozwoju infrastruktury kolejowej.

Rozwiązania infrastrukturalne będą więc musiały być ściśle powiązanie z HRJ i stanowić jeden z produktów wypracowanych przy okazji jego powstawania. Ich realizacja będzie warunkowała możliwość wdrożenia HRJ w określonej postaci. W przypadku braku możliwości realizacji przedsięwzięć inwestycyjnych w proponowanym kształcie będzie trzeba dostosowywać HRJ do faktycznych parametrów istniejącej infrastruktury.

Nowe podejście do kształtowania infrastruktury

Metodyka budowy Horyzontalnego Rozkładu Jazdy

Siatka połączeń HRJ powstaje przede wszystkim w oparciu o prognozowane potoki pasażerskie. Prognozowane potoki pasażerskie uzyskuje się dzięki symulacjom przeprowadzonym w PMT.

Przejście od więźby ruchu do rozłożenia podróży na konkretne odcinki sieci kolejowej

Iteracyjne analizy planowanych linii komunikacyjnych

Tak prowadzone analizy umożliwiają także optymalne skoordynowanie tras pociągów i wykorzystanie przepustowości linii kolejowych w oparciu o planowane docelowe warunki techniczne (m.in. prędkości maksymalne, liczbę torów i system zasilania). W ten sposób powstaje powtarzalny cykliczny rozkład jazdy ze stałymi pod względem częstotliwości (np. co pół godziny, godzinę lub dwie godziny) relacjami pociągów, postojami handlowymi i wysokim stopniem skomunikowania na węzłach przesiadkowych.

Analizy przeprowadzane są z wykorzystaniem specjalistycznego oprogramowania. W pierwszej kolejności na poziomie makrosymulacyjnym w PMT w środowisku (oprogramowaniu) PTV Visum.

W kolejnym kroku prognozowany rozkład jazdy dla odcinków linii kolejowych objętych HRJ jest uszczegóławiany w modelu mikrosymulacyjnym przy zastosowaniu MMA.

Porównanie wykresów ruchu opracowanych w skali „makro” i „mikro”

przyjęcie takiej metodyki przy pracach nad HRJ umożliwia relatywnie szybkie przeprowadzanie w skali „makro” iteracyjnych testów rozkładu jazdy z jednoczesnym sprawdzeniem w skali „mikro” możliwości jego wdrożenia.

Ramowy proces prowadzenia prac analitycznych

Dla stabilności przyjętych rozwiązań oraz dla wiarygodności HRJ niezwykle istotne jest przeprowadzenie procesu konsultacyjnego z udziałem kluczowych interesariuszy, przede wszystkim organizatorów publicznego transportu zbiorowego na szczeblu wojewódzkim i metropolitalnym. W szczególności, konieczna jest akceptacja dla ostatecznego poziomu oferty przewozowej oraz przyjętych rozwiązań rozkładowych. Jeśli organizator nie jest w stanie zadeklarować oferty przewozowej na poziomie wynikającym z prognozowanych potrzeb, zasadne jest, aby w HRJ docelowo przyjąć wyższy poziom oferty. Dzięki temu, w przyszłości będzie istniała możliwość zwiększenia oferty przewozowej w miarę poprawy potencjału finansowego organizatora przewozów.

filary Horyzontalnego Rozkładu Jazdy

Przykład z Czech – Systemowy układ linii komunikacyjnych w ruchu pasażerskim

Przykład ze Szwajcarii – Zintegrowany i Cykliczny Rozkład Jazdy