Nowe narzędzia analityki transportu 4.0 zwiększyły nie tylko możliwości w zakresie analityki transportowej wykonywanej przez inżynierów, ale również pozwoliły na przełożenie wyników tych analiz na analitykę w dziedzinie finansów i ekonomii.
Analizy z dziedziny finansów i ekonomii przedsięwzięć inwestycyjnych KDP
Analizy finansowe i ekonomiczne tak dużych przedsięwzięć inwestycyjnych, jak budowa KDP, wykonywane są zawsze metodami ilościowymi. Analizy te mogą dotyczyć:
- różnych aspektów analizy finansowej: analiza efektywności finansowej, inżynieria finansowa, analiza trwałości finansowej czy różnego rodzaju testy prywatnego inwestora
- efektywności społeczno-ekonomicznej przedsięwzięć inwestycyjnych, która bierze pod uwagę koszty przedsięwzięcia i jego bezpośrednie efekty dla społeczeństwa, gospodarki i środowiska naturalnego, takie jak efekty skrócenia czasu podróży, efekty emisji gazów cieplarnianych itp. Potocznie ten rodzaj analizy określa się jako Analizę Kosztów i Korzyści (AKK). Kluczowym elementem AKK jest monetyzacja efektów, czyli wyrażenie efektów, które nie posiadają wyceny rynkowej w wartościach pieniężnych tak, aby mogły one być uwzględnione w analizie efektywności społeczno-ekonomicznej na równi z pozycjami analizy finansowej
- wpływu bezpośrednich i rozproszonych (spillovers) efektów popytowych (efekty mnożnikowe) i podażowych (efekty wzrostu produktywności czynników produkcji) przedsięwzięcia inwestycyjnego na wzrost PKB
- innych efektów, na przykład dodatkowych przychodów podatkowych wygenerowanych dzięki bezpośrednim i rozproszonym efektom makrogospodarczym przedsięwzięcia inwestycyjnego.
Efektywność społeczno-ekonomiczna przedsięwzięć inwestycyjnych KDP
Efektywność społeczno-ekonomiczna przedsięwzięć KDP wnoszących nową jakość do systemu transportowego (znaczące skrócenie czasu podróży) jest rezultatem przesunięć strumieni transportowych (pasażerskich i towarowych) pomiędzy poszczególnymi gałęziami transportu, które będą miały miejsce po oddaniu do eksploatacji linii KDP. Nowa jakość systemu transportowego (poszerzenie izochron dostępności transportowej odnoszących się do czasu podróży) spowoduje też, że będą podejmowane podróże, które nie mogłyby być podejmowane przed realizacją KDP (podróże nowo wygenerowane/indukowane).
Konsekwencją przesunięć międzygałęziowych są też zmiany w strukturze i ilości efektów zewnętrznych generowanych przez cały system transportowy (bilans efektów zewnętrznych). Efekty zewnętrzne transportu to skutki funkcjonowania systemu transportowego odczuwane poza systemem transportowym. Należą do nich, na przykład, skutki emisji przez system transportowy gazów cieplarnianych odczuwane przez społeczeństwo i gospodarkę w formie postępujących zmian klimatycznych, takich jak choćby zintensyfikowane powodzie i susza.
AKK opiera się na metodzie różnicowej polegającej na porównaniu wariantu bezinwestycyjnego W0 (a więc tego, jak będzie wyglądał system transportowy, gdyby dane przedsięwzięcie inwestycyjne nie było realizowane) z wariantem inwestycyjnym WI (tego, jak będzie wyglądał system transportowy, jeśli dane przedsięwzięcie inwestycyjne będzie zrealizowane, a powstała dzięki niemu infrastruktura – oddana do eksploatacji). Podejścia analitycznego „z i bez inwestycji” nie należy mylić z podejściem „przed i po realizacji inwestycji”.
Aby oszacować efektywność społeczno-ekonomiczną przedsięwzięcia inwestycyjnego, jego efektom społeczno-ekonomicznym przeciwstawia się wszystkie nakłady i koszty, które należy ponieść, aby efekty te uzyskać. Obejmują one zarówno nakłady, które należy ponieść w okresie realizacji inwestycji, jak i koszty utrzymania oraz operacyjne, które będą ponoszone w okresie eksploatacyjnym.
Aby analiza była kompletna, uwzględnia się w niej nie tylko koszty, które ponosić będzie promotor przedsięwzięcia (w przypadku przedsięwzięć inwestycyjnych KDP realizowanych przez Spółkę CPK będzie to Spółka CPK lub jej następca), ale również koszty, które będą musiały ponieść inne podmioty, aby uzyskać można było efekty społeczno-ekonomiczne danego przedsięwzięcia KDP oszacowane w analizie (tzw. samowystarczalna jednostka analizy). W przypadku projektów infrastrukturalnych KDP będą to na przykład koszty zakupu taboru kolejowego dużych prędkości przez przewoźników oraz koszty operacyjne prowadzenia działalności przewozowej.
Kluczowym elementem AKK jest proces monetyzacji efektów społeczno-ekonomicznych przedmiotowej linii KDP, czyli wyrażenie ich w jednostkach pieniężnych (PLN), tak aby mogły być w obliczeniach traktowane na równi z pozycjami analizy finansowej. Monetyzacja następuje poprzez pomnożenie wyników analiz transportowych wygenerowanych z modelu ruchu (po wcześniejszym ich przygotowaniu) przez wartości jednostkowe każdego z efektów zaczerpnięte z tablic kosztowych (przygotowanych przez instytuty naukowe lub instytucje międzynarodowe /rządowe).
Wyniki przedstawia się za pomocą trzech wskaźników, tj. ERR, ENPV i B/C.
ERR to ekonomiczna wewnętrzna stopa zwrotu z inwestycji ilustrująca rentowność inwestycji. Dla Polski uznaje się, że inwestycja w infrastrukturę transportu jest rentowna, jeśli przekracza próg 3%, czyli wartość społecznej stopy dyskontowej. ENPV to ekonomiczna wartość bieżąca netto, która pokazuje bilans wpływów i nakładów z inwestycji w aktualnych (zdyskontowanych) wartościach pieniężnych. Aktualizacja do wartości bieżących jest niezbędna, ponieważ wartość pieniądza maleje w czasie. Inwestycja jest efektywna ze społeczno-ekonomicznego punktu widzenia, jeśli wartość ENPV jest większa od 0. B/C to wskaźnik wartości bieżącej netto wpływów z inwestycji do wartości bieżącej netto nakładów i kosztów inwestycji. Pokazuje on na ile pozytywne efekty społeczno-ekonomiczne inwestycji przeważają nad kosztami. Wartość ta powinna być więc większa niż 1. Trzy wymienione wyżej wskaźniki są ze sobą powiązane matematycznie.
Tylko przedsięwzięcia spełniające powyższe kryteria są rekomendowane do realizacji. Jeśli prowadzona jest porównawcza analiza kilku wariantów realizacji danego przedsięwzięcia inwestycyjnego, z perspektywy społeczno-ekonomicznej rekomendowany jest wariant o najwyższej ENPV. AKK jest jednak tylko jednym z kryteriów analizy opcji inwestycyjnych i wyboru wariantu inwestorskiego.
Model AKK CPK
Założenia oraz obliczenia AKK dla Programu Kolejowego CPK znajdują się w formatce arkusza kalkulacyjnego AKK CPK (Model AKK CPK) przygotowanej w środowisku MS Excel. Pełny Model AKK CPK zawiera funkcjonalności wychodzące poza standardową AKK. Były one dodawane do modelu na bieżąco, w zależności od potrzeby, w trakcie prowadzenia różnych analiz na wewnętrzny użytek Spółki CPK. Model wyposażony jest też w przełączniki, które pozwalają na wygenerowanie wyników analizy w zależności od wartości założeń lub przyjętej metodyki.
Analiza poszczególnych przedsięwzięć inwestycyjnych KDP Programu Kolejowego CPK generuje się automatycznie w Modelu AKK na bazie założeń przygotowanych przez zespoły inżynierów. Są to:
- wystandaryzowana tablica eksportu wyników z PMT obejmująca ponad 160 pozycji analitycznych (praca przewozowa i praca eksploatacyjna w poszczególnych rodzajach i gałęziach transportu)
- wystandaryzowana tablica eksportu wyników z KMT, wystandaryzowane tablice przełożeń międzygałęziowych w transporcie intermodalnym przygotowane na podstawie macierzy ruchu pojazdów ciężarowych z naczepą/przyczepą z PMT. W przyszłości zostaną one zastąpione wystandaryzowaną tablicą wyników z TMT znajdującego się aktualnie w Spółce CPK jeszcze w fazie opracowania
- wystandaryzowana tablica harmonogramu rzeczowo-finansowego przedsięwzięcia, czyli nakładów inwestycyjnych rozłożonych w latach, uzupełniona o długość linii i długość torów przedmiotowego przedsięwzięcia KDP.
Korzyści ze standaryzacji analiz
Standaryzacja analiz finansowych, społeczno-ekonomicznych i makrogospodarczych Programu Kolejowego CPK w ramach jednego wielofunkcyjnego modelu pozwala na generowanie wyników analiz na bazie tej samej metodyki i tych samych założeń stałych dla całego Programu Kolejowego CPK.
Prace analityczne koncentrują się więc na szczegółowej analizie wyników (tj. efektów cząstkowych, które wygeneruje przedmiotowy projekt. Istnienie uporządkowanej bazy danych o parametrach finansowych i ekonomicznych przedsięwzięć KDP z pełną przejrzystością założeń i wzorów stosowanych w części obliczeniowej pozwala na sukcesywne dodawanie do Modelu AKK kolejnych funkcjonalności. Wyniki innego rodzaju analiz uzyskuje się zatem na bazie tych samych założeń, co w Modelu AKK. Atutem jednego zintegrowanego modelu jest szybkość wykonywanych symulacji i możliwość szybkiego generowania wyników w zależności od przyjętego scenariusza analizy.
Aktualnie Model AKK CPK – oprócz generacji wskaźników efektywności społeczno-ekonomicznej i efektywności finansowej przedsięwzięć KDP – zawiera zintegrowany moduł AKK CEF automatycznie generujący arkusz kalkulacyjny AKK, który należy złożyć do CINEA wraz z wnioskiem o dofinansowanie z instrumentu CEF, a także moduł popytowych i podażowych makrogospodarczych efektów inwestycji wraz z oszacowaniem wpływów podatkowych do Budżetu Państwa z tytułu tych efektów oraz moduł inżynierii finansowej Programu Kolejowego CPK. Moduł efektów makrogospodarczych wraz z oszacowaniem wpływów podatkowych został przygotowany we współpracy z ekonomistami z Katedry Ekonomii II Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.
