„W kolej też trzeba inwestować i to na o wiele większą skalę. Niekoniecznie po to, by przeciąć kraj szlakami prowadzącymi do Baranowa. Przede wszystkim po to, by na co dzień szybko i wygodnie można było dojechać pociągiem do szkoły i pracy, a w podróż na weekend lub w interesach do innego miasta bardziej opłacało się kupić bilet, niż jechać własnym samochodem”.

To też jest jeden z celów inwestycji kolejowych CPK, których założeniem jest stopniowe uzupełnienie sieci kolejowej w Polsce. Chodzi nam nie tylko o zwiększenie atrakcyjności kolei i skrócenie czasów przejazdu, ale także walkę z wykluczeniem transportowym, które dotyka wciąż kilkanaście milionów Polaków.

Cały proces inwestycyjny CPK jest etapowany w związku z wieloletnią perspektywą realizacji. Priorytetem inwestycyjnym jest dla nas odcinek Warszawa – CPK – Łódź – Wrocław/Poznań (tzw. igrek). Następnie, zgodnie z harmonogramem, kluczowe będą kolejne odcinki, które zostały wpisane przez Unię Europejską do transeuropejskiej sieć transportową TEN-T. Ich uruchamianie planowane jest w latach 30.

Prof. Przemysław Śleszyński z Instytutu Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN opracował raport, w którym przeanalizował wpływ rozbudowy sieci kolejowej przez CPK na dostępność przestrzenną, czasową i transportową terytorium Polski ze szczególnym uwzględnieniem miast średnich.

Przeprowadzone analizy w całościowy i precyzyjny sposób odpowiadają na pytanie o efekty rozbudowy linii kolejowych do 2040 r. Z analiz wynika, że w tej perspektywie czasowej liczba miast średnich z dostępem do stacji kolei dalekobieżnych zwiększy się ze 132 do 161, a więc o ponad 1/5 i będzie stanowić już nieco ponad ich połowę (łącznie jest 316 miast średnich). W tym dostęp uzyskają takie miasta na prawach powiatu, jak Grudziądz (w stosunku do 2019 r.), Jastrzębie-Zdrój, Krosno, Łomża i Ostrołęka.

W 2040 r. dojdzie do znaczącego skrócenia czasów podróży. W przypadku miast wojewódzkich dostępność z maksymalnie 2-3 godzin skróci się na ogół do 1-2 godzin, a poza tą granicą położone będą jedynie obszary górskie (w tym części Karpat). Znacząca poprawa dotyczyć będzie miast subregionalnych, w tym byłych stolic województw (czas dojazdu maksymalnie będzie wynosił do ok. 90 minut).

Liczba możliwych relacji w ruchu dalekobieżnym będzie wzrastać w latach 2019-2040 z 272 do 324 tys. (19 proc.). W przypadku stolic powiatów i miast powiatowych grodzkich (miast na prawach powiatu) będzie odnotowany wzrost o 9-21%.

„Cała Polska i kraje sąsiednie nie porzucą latania przez Frankfurt, Amsterdam, Dubaj czy Londyn dlatego, że CPK będzie bliżej i będzie „nasz”. Dalej będą kierować się tym, by godzina lotu była dogodna, czas podróży był możliwie krótki, a bilet w atrakcyjnej cenie. Tak samo, jak pasażerowie w całej Europie i na świecie”.

To oczywiste, że LOT będzie musiał konkurować o pasażera ceną i ofertą. Najnowsze wyniki, jak i te sprzed COVID-19 pokazują, że polski przewoźnik potrafi to robić. Zarząd LOT podał, że w 2022 r. spółka wypracowała >100 mln zł zysku netto. Przewoźnik zawdzięcza to ponad 85 tys. lotów, 9 mln pasażerów i przychodom >8 mld zł. Innymi słowy: LOT wrócił na ścieżkę rentownego wzrostu.

W ostatnim roku przed pandemią COVID-19 osiągnął zysk w wysokości 69 mln zł. Przed COVID-em LOT w ciągu czterech lat zwiększył liczbę pasażerów z 4 do 10,5 mln rocznie, zwiększył liczbę połączeń z 40 do ponad 110, rozbudował flotę z 45 do 85 samolotów i zwiększył roczne obroty z 3 do 6 mld zł, wypracowując zysk rok do roku.

Jednak żeby być konkurencyjnym potrzebna jest odpowiedna infrastruktura; czyli CPK, zamiast Lotniska Chopina, które zbliża się do końca swojej przepustowości..

Według ULC, polskie lotniska obsłużą w tym roku ponad 90 proc. pasażerów z rekordowego 2019 r. Polskie Porty Lotnicze (PPL) spodziewają się, że problemy z przepustowością lotniska Chopina mogą wrócić już w tym roku, a to oznacza, że bardziej niż pilnie jest potrzebna nowa infrastruktura, czyli CPK.

Jeśli dodamy do tego liczne ograniczenia Okęcia, jak core night, ograniczenia hałasowe, lokalizację praktycznie wewnątrz miasta i maksymalną przepustowość ok. 22 mln pasażerów rocznie, to jest jasne, że przed Lotniskiem Chopina nie ma przyszłości.

Polska potrzebuje dużego portu, tymczasem Okęcie jest w czwartej dziesiątce lotnisk w Europie. Z kolei jako Polska jesteśmy w pierwszej dziesiątce pod względem liczby ludności. Po wybudowaniu CPK będzie pod względem wielkości w tej samej grupie. To projekt szyty na miarę.

„Z lotnisk regionalnych będziemy latać więcej i dalej, i to bez względu, czy CPK powstanie czy nie. W regionach rozpychać się będą zagraniczni przewoźnicy – będą robić to samo, co LOT, czyli zwozić pasażerów do swoich hubów. Również największe samoloty lotniczych gigantów, jeśli wylądują w Baranowie to po to, by ściągnąć pasażerów z Warszawy i Mazowsza do swoich hubów, które dla nas będą też miejscami docelowymi”.

Zgodnie z prognozami IATA po powstaniu CPK regionalne porty lotnicze nadal będą pełnić bardzo istotną rolę, obsługując ponad połowę ruchu pasażerskiego w Polsce. IATA przewiduje, że w 2040 roku za 55 proc. ruchu w Polsce będą odpowiadały porty regionalne, a za 45 proc. CPK. Dla relacji docelowych (tzw. point-to-point) lotniska regionalne pozostaną więc portami pierwszego wyboru.

Lotniska regionalne mają więc inne zadania niż duże węzły przesiadkowe. Poza tym te ostatnie nie zasysają całego ruchu, tylko pomagają go generować.

IATA prognozuje wzrost pasażerów portów regionalnych w całej Polsce. I tak w 2040 roku, czyli 13 lat po otwarciu lotniska CPK, IATA prognozuje 13,6 mln pasażerów rocznie na lotnisku w Krakowie, 8,5 mln w Katowicach, czy 9,6 mln w Gdańsku. Dla Radomia prognozowane jest 1,8 mln, a dla Modlina – 4,1 mln.

„Wątpliwości ma nawet Najwyższa Izba Kontroli”.

Najwyższa Izba Kontroli wskazała w swoim raporcie opublikowanym w 2022 r., że spółka CPK podjęła skuteczne działania organizacyjne. Kontrola nie stwierdziła ani jednego przypadku działań niegospodarnych ze strony CPK. Spółka skutecznie zarządza też potencjalnymi ryzykami, które zdiagnozowała NIK.

Co ważne, NIK wskazuje, że poniesione przez spółkę CPK wydatki były zgodne z przyjętym planem finansowym i nie przekroczyły zaplanowanego poziomu. Kontrola nie stwierdziła ani jednego przypadku działań niegospodarnych w zbadanych postępowaniach.

I na koniec:

Lotnisko Chopina ma problem

„O co chodzi z tą wyczerpującą się przepustowością Lotniska Chopina? Temu zagadnieniu należałoby poświęcić oddzielny artykuł. W uproszczeniu: część polityków i komentatorów wskazuje, że na Okęciu samolotów mogłoby lądować więcej w ciągu dnia. Jednak nie chodzi o liczbę, a – w pewnym sensie – o jakość.

Istotą hubu jest możliwość, aby w jednym czasie przyleciało tam jak najwięcej samolotów z różnych miejsc, z których pasażerowie szybko i wygodnie przesiądą się do innych samolotów. Dlatego też duoport Lotniska Chopina i Modlina nie zastąpi efektywnie hubu.

W godzinach szczytu w hubie potrzeba dużej liczby stanowisk dla samolotów, gate’ów, punktów kontroli bezpieczeństwa i kontroli paszportowej. Do tego potężnej i sprawnie działającej sortowni bagażu. Dość powiedzieć, że lotnisko Zurych-Kloten gwarantuje, że nawet w 40 minut pasażer przesiądzie się na inny rejs. I jego bagaż też. Stanisław Wojtera, obecny prezes Polskich Portów Lotniczych, powiedział, że wąskim gardłem na Lotnisku Chopina są nawet… toalety, przed którymi ustawiają się długie kolejki.

Mariusz Szpikowski, były prezes PPL, w jednym z wpisów na LinkedIn dyskusję o przepustowości Lotniska Chopina porównał do rozmowy ze stojącymi w korku na ul. Żwirki i Wigury w Warszawie albo na zjeździe z autostrady A2 w al. Jerozolimskie. „Proszę powiedzieć kierowcom, że nie ma problemu z ich przejezdnością, bo są godziny, kiedy ruch tam jest niewielki” – napisał”.

Nie możemy z tym się nie zgodzić. Wszystkie te argumenty sprowadzają się do jednego wniosku – potrzebujemy nowej infrastruktury, czyli CPK!