Wersja językowa
pl

„Duoport”, „megalomania” i „ludzka krzywda”. Czyli CPK jako „Temat Dnia” w TVP INFO

W nawiązaniu do niedzielnej debaty w TVP Info dotyczącej Centralnego Portu Komunikacyjnego wyrażamy zaniepokojenie wobec stronniczości i nieprawdziwości wielu stawianych tez, a także dysproporcji w doborze zwolenników i przeciwników naszego projektu. W niedzielnej dyskusji ta zależność wyrażała się w proporcji 1 do 4 (na korzyść krytyków CPK). Piątym przeciwnikiem budowy był sam prowadzący.

Ponieważ to nie pierwszy tego typu przypadek w TVP w ciągu ostatnich dni, apelujemy o zachowanie obiektywności, bezstronności i dziennikarskiej uczciwości. Potwierdzamy też naszą gotowość do odpowiedzi na pytania, do weryfikowania ewentualnych zarzutów i do uczestniczenia w debacie na temat CPK.

Poniżej przedstawiamy kilka nieprawd, które padły podczas programu, i nie mogły zostać skontrowane  z powodu dysproporcji w czasie antenowym między krytykami CPK, którzy bazowali często na swoich uprzedzeniach, a ekspertem broniącym projektu CPK od strony merytorycznej.

Tomasz Pawłowski (radny gminy Wiskitki) stwierdził, że wśród mieszkańców obszaru inwestycji „jest wielki niepokój”, a grupa osób, które dobrowolnie sprzedały swoje nieruchomości, „to nie jest znaczna liczba”.

Odpowiedź CPK: Skoro jest tak źle, a na terenie inwestycji panuje podobno taki niepokój, to dlaczego transakcje przyspieszyły po wyborach?

Mieszkańcom i właścicielom przedstawiliśmy korzystne oferty zakupu ich nieruchomości – powyżej wartości rynkowej. Za sprawą CPK po raz pierwszy w historii inwestycji w Polsce wprowadzono Program Dobrowolnych Nabyć, do którego dobrowolnie zgłosiło się aż 1300 osób posiadających w sumie ponad 3500 ha.  Spółka nabyła już od nich prawie 1300 ha.

Zainteresowanie jest tak duże, bo nasze wyceny są uczciwe i wyższe od wartości rynkowej. CPK płaci aż 120% wartości gruntu i 140% wartości nieruchomości. Mieszkańcy mają też do wyboru nieruchomości zamienne z puli ponad 600 ha w różnych częściach Polski. Alternatywnie w grę wchodzi też metoda szacowania ceny na podstawie wartości odtworzeniowej bez stopnia zużycia (czyli za stary dom spółka CPK płaci jak za nowy).

Dzięki temu udało się nabyć ponad połowę domów mieszkalnych położonych na obszarze preferowanej lokalizacji lotniska.  Dodatkowo CPK pokrywa koszty obsługi prawnej czy przeprowadzki. Sukces PDN i ogromne zainteresowanie ze strony mieszkańców to dowód, że zaoferowano im dobre i uczciwe warunki.

Tomasz Pawłowski (radny) powiedział również o „rzeczoznawcach spółki CPK”.

Odpowiedź CPK: Operaty sporządzają rzeczoznawcy majątkowi posiadający niezbędne doświadczenie i państwowe uprawnienia w zakresie szacowania wartości nieruchomości. Każda z tych osób pełniąc zawód zaufania publicznego wpisana jest do Krajowego Rejestru Rzeczoznawców, zobowiązana do wykonywania obowiązków ze szczególną starannością, a w związku ze swoimi działaniami ponosi odpowiedzialność finansową i zawodową oraz jest ubezpieczona od odpowiedzialności cywilnej.

W związku z tym, mieszkańcy, którzy zgłosili się do Programu Dobrowolnych Nabyć, doskonale wiedzą, jak wyceniono ich gospodarstwa, kto dokonywał wyceny i jakie czynniki uwzględniał.

Wojciech Szeląg (TVP) w kontekście nowego lotniska ocenił, że „nie do końca wiadomo, ile to wszystko będzie kosztować” oraz czy „plany dotyczące tego, ile osób będzie korzystało z lotniska są poprawne”. Przekonywał również, że nie wiadomo, skąd wziąć pieniądze na taki projekt.

Odpowiedź CPK: Spółka CPK nie ukrywa kosztów inwestycji, które są dokładnie oszacowane i stale aktualizowane. Przewidywany koszt budowy I etapu lotniska to 41 mld zł, o czym spółka informuje od dawna. Założenia dotyczące części lotniskowej CPK są takie, że 60 proc. finansowania na budowę lotniska ma zostać pozyskane w postaci finansowania dłużnego, czyli obligacji lub kredytu konsorcjum banków. 40 proc. będzie pochodzić od inwestorów obejmujących udziały w spółce CPK.Lotnisko.

To właśnie mniejszościowej części tego kapitału dotyczy wybrana oferta inwestorów z francuskiego Vinci i australijskiego IFM, podczas gdy większościowym inwestorem pozostaje Skarb Państwa. Oznacza to, że udział Skarbu Państwa w wydatkach to 20 proc. Jeśli przełożymy to na pieniądze, to kosztem 8,5 mld zł sfinansujemy inwestycję za ok. 41 mld zł – to dźwignia finansowa 1 do 5. Podmioty prywatne i instytucje finansowe pokryją łącznie blisko 80% kosztów lotniska.

W listopadzie  Rada Ministrów uchwaliła Program Wieloletni CPK, który przewiduje finansowanie inwestycji w latach 2024-2030. Całkowita wartość Programu to 155 mld zł, przy czym na kolej zapisanych jest prawie 80 mld zł. Z Programu wynika, że kolejowym priorytetem w najbliższych latach będzie linia łącząca Warszawę, CPK, Łódź i Wrocław (wraz z realizowanym następnie odcinkiem z Sieradza do Poznania), a także węzeł CPK i odcinek Katowice – Ostrawa.

Michał Wilkowicz (wicedyrektor departamentu w NIK) powiedział, że kontrola Najwyższej Izby Kontroli w CPK „wykazała nieprawidłowości” i „nie była pozytywna”.Planowanie było bardzo nierzetelne. Nie miało szans realizacji. Nie zapewniono finansowania na cały okres” – mówił.

Odpowiedź CPK: W wystąpieniu pokontrolnym NIK dotyczącym CPK można przeczytać, że „w działalności kontrolowanej jednostki w przedstawionym wyżej zakresie nie stwierdzono nieprawidłowości – i to sformułowanie pojawia się w nim najczęściej.

Według NIK, spółka CPK podjęła skuteczne działania organizacyjne mające na celu utworzenie struktur i wdrożenie procedur służących koordynacji i kontroli realizacji przedsięwzięć w ramach Programu CPK. Ustanowione procedury dotyczące monitorowania postępów realizacji projektów, identyfikacji ryzyka niedotrzymania terminów ich realizacji oraz podejmowania działań zaradczych były odpowiednie do jej zakresu działalności, a kontrola nie stwierdziła działań niegospodarnych w zbadanych postępowaniach.

Jeśli chodzi o finansowanie, zostało ono podzielone na etapy, co jest w pełni zgodne z praktyką i przepisami. Ustawa o finansach publicznych (art. 136 ust. 3) dopuszcza realizację programów wieloletnich etapami i to jest najlepsza droga w przypadku CPK.

Z kolei jeśli chodzi o dotychczasowe koszty, NIK stwierdził, że “poniesione wydatki były zgodne z przyjętym, zaktualizowanym planem finansowym i nie przekroczyły zaplanowanego poziomu, który był – w opinii NIK – adekwatny do skali i zakresu działalności”.

Wojciech Szeląg (TVP) podkreślał, że CPK zajmuje się takimi rzeczami jak finansowanie „trzech ołtarzy w jednym kościele”.

Odpowiedź CPK: Kwota przeznaczona na działalność renowacyjną kościoła w Wiskitkach stanowi ułamek procenta – dokładnie 0,16 proc. – całkowitego budżetu Programu Społeczno-Gospodarczego wynoszącego 249 mln zł w latach 2020-2023.

Program wsparcia dla lokalnych społeczności realizujemy na podstawie uchwały Rady Ministrów z października 2020 r. w sprawie ustanowienia Programu Wieloletniego CPK na lata 2020-2023. Wszelkie wydatki były przewidziane w rocznym planie Programie Społeczno-Gospodarczym CPK na rok 2023 i zostały zatwierdzone w czerwcu ub. roku przez ówczesnego Pełnomocnika Rządu ds CPK.

O dofinansowanie tego remontu wnioskowało wielu mieszkańców Wistkitek. Budynek kościoła jest wpisany na listę zabytków – to część dziedzictwa kulturowego regionu. To dlatego wycena prac została przygotowana przez konserwatora zabytków i będzie odbywać się pod jego nadzorem.

W ramach społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR) finansowaliśmy już m.in. remonty i budowę dróg lokalnych w rejonie inwestycji, zakup wozów gaśniczych dla Ochotniczych Straży Pożarnych w Baranowie, Teresinie i Wiskitkach, remont szkoły podstawowej po pożarze, budowę lądowiska dla śmigłowców w szpitalu w Grodzisku Mazowieckim i zakup autobusów dla samorządów w rejonie inwestycji.

Paweł Wojciechowski (Instytut Finansów Publicznych) stwierdził, że nie wiadomo, co i ile w projekcie CPK będzie kosztowało. „Nie wiemy, jaka jest inżynieria finansowa” – zaznaczał oceniając to jako kluczowe ryzyko. W swojej wypowiedzi podkreślał również, iż „wizja wielkiego LOT-u dzięki CPK jest fikcją”, a komponent cargo i połączenie kolei z cargo lotniczym jest zupełnie oderwane od rzeczywistości.

Odpowiedź CPK: Teza o tym, że CPK planuje wozić cargo lotnicze pociągami, jest po prostu nieprawdziwa! Master Plan lotniska nie przewiduje takiego rozwiązania, żeby lotniczy terminal cargo posiadał bocznicę i miał bezpośrednie połączenie do linii kolejowych, ponieważ nie ma uzasadnienia biznesowego dla takiego rozwiązania.

Co do LOT-u, to decyzja o posiadaniu i rozwijaniu narodowego przewoźnika wraz z infrastrukturą przesiadkową to kwestia strategiczna dla państwa (z tej samej kategorii, co np. decyzja o posiadaniu elektrowni atomowych, byciu członkiem gospodarczych i wojskowych sojuszy międzynarodowych itd.)

Otóż LOT jest ostatnią narodową linią z Europy Środkowo-Wschodniej, która nie zbankrutowała, nie została przejęta przez większego gracza i –  przed pandemią, a teraz znowu –  przynosi zysk. LOT na Lotnisku Chopina nie ma możliwości rozwoju w horyzoncie dłuższym niż kilka najbliższych lat. Koncepcja duoportu Chopina i Modlina przekreśla szanse na rozwój LOT-u, ponieważ pozbawia polskiego przewoźnika perspektyw posiadania nowoczesnej infrastruktury przesiadkowej o wysokiej efektywności – o czym otwarcie mówią przedstawiciele naszego narodowego przewoźnika.

Wojciech Szeląg (TVP) przekonywał, że już dziś niecałe 10% Polaków jest w stanie jeździć Pendolino z powodów cenowych.”

Odpowiedź CPK: Jeśli tak, to jest to argument za rozbudową sytemu kolejowego w Polsce oraz wprowadzenie w naszym kraju linii o standardzie Kolei Dużych Prędkości. Nowe linie to większa przepustowość infrastruktury, która zwalnia się także na istniejących trasach, i liczba połączeń (par pociągów) na najbardziej obleganych relacjach.

Budowa nowych linii CPK zbiegnie się z liberalizacją rynku połączeń pasażerskich i otwarciem polskiego rynku przewozów pasażerskich na nowych przewoźników. Przykłady zagraniczne pokazują, że taki ruch pociągnie za sobą większą konkurencyjność na torach, a tym samym niższe ceny biletów.

Przykład: po liberalizacji przewozów w korytarzu Madryt – Barcelona liczba pociągów zwiększyła się o 60%, ceny biletów spadły o 20%, liczba pasażerów wzrosła o 50%, a udział RENFE, czyli państwowego przewoźnika w rynku, mierzony liczbą przewiezionych pasażerów… zmalał tylko o 1%. Czyli pozycja RENFE praktycznie nie uległa zmianie a pasażerowie i sektor kolejowy odnieśli korzyści. Nowe linie projektowane przez CPK przełożą się na walkę z wykluczeniem transportowy, czyli zapewnianiem sprawnej komunikacji publicznej, również tam, gdzie przez lata zaniedbań i ograniczania połączeń, była ona słaba lub nie była dostępna w ogóle.

Adrian Furgalski (członek zarządu Zespołu Doradców Gospodarczych TOR) krytykował spółkę przekonując, że „jak gdzieś brakuje pieniędzy to się wpisuje PPP”. Zaznaczał również brak pewności, że inwestycje kolejowe CPK będą wspierane znaczącymi środkami z Unii Europejskiej.

Całkowita wartość Programu Wieloletniego to 155 mld zł, przy czym na kolej zapisanych jest prawie 80 mld zł. Mówiąc dokładniej, Program przewiduje 70,6 mld zł na budowę nowych linii i infrastruktury kolejowej CPK (priorytetem będzie linia łącząca Warszawę, CPK, Łódź i Wrocław, węzeł CPK i Katowice-Ostrawa). Dodatkowo 8,7 mld zł jest w Programie zapisane na pociągi Kolei Dużych Prędkości, które mają być udostępniane przewoźnikom w formie tzw. poolu taborowego.

Rzeczywiście, w przypadku niektórych projektów kolejowych dopuszczamy ewentualność realizacji w formule PPP, co byłoby nowością w przypadku inwestycji kolejowych w Polsce. Uruchomienie takiego modelu przewidujemy najwcześniej w 2028 r. Zasady modelu realizacji i szczegóły ewentualnych umów zostaną więc jeszcze doprecyzowane. Zamierzamy przy tym korzystać z najlepszych europejskich doświadczeń. W modelu PPP została zrealizowana np. linia KDP między Tours i Bordeaux.

W kontekście dofinansowań z Brukseli warto natomiast przypomnieć, że Unia Europejska potwierdziła w ub. roku kolejne dofinansowanie inwestycji kolejowej CPK – tym razem kwotą ok. 300 mln zł.  Pociągi to najbardziej ekologiczny środek transportu zbiorowego, a projekt kolejowy CPK idealnie wpisuje się w unijne cele transportowe i politykę klimatyczną. Poza tym już w tej chwili większość linii CPK jest ujętych w Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TENT). W tzw. sieci bazowej TEN-T znajduje się np. przygotowywana przez CPK linia Kolei Dużych Prędkości Warszawa-Łódź-Poznań/Wrocław (tzw. igrek).

Adrian Furgalski (TOR) stwierdził również, że założenia inwestycji kolejowych są nierealne, ponieważspółka uznała, że na obecnej sieci maksimum to 75 mln pasażerów. I ma być 40 mln pasażerów więcej za 200 mld zł. To mało. (…) W linii do Rzeszowa zaplanowanych jest 16 par pociągów i 16 tys. pasażerów dziennie w pociągach. A dzisiaj wszystkim, czyli samolotami, autobusami, pociągami jest to tylko 1 tysiąc osób.”

Odpowiedź CPK: Nie znamy źródła tych informacji. Wykonane przez CPK prognozy ruchu wskazują, że dla podróży rozpoczynających się w rejonie Rzeszowa i kończących się w rejonie Warszawy (lub odwrotnie) kolej wybierze ok. 1 100 pasażerów dziennie, czyli ponad 14-krotnie mniej niż wskazano w wypowiedzi. Nie są to jednak jedyni pasażerowie poruszający się tą koleją, ponieważ linie kolejowe w tym korytarzu wybiorą również mieszkańcy pośrednich oraz dalej położonych miejscowości, jak również pociągów regionalnych. Przykładowo na podstawie wykonanego Studium Techniczno-Ekonomiczno-Środowiskowego linia Łętownia – Rzeszów może liczyć na zainteresowanie w sumie 10 tysięcy pasażerów dziennie we wszystkich pociągach (wynik podawany w przekroju tj. w dwóch kierunkach, analogicznie do danych drogowych o natężeniu ruchu jak np. dane z Generalnego Pomiaru Ruchu). Odnosząc to do innych linii kolejowych można powiedzieć, że będzie to jedna z lepiej wykorzystywanych linii kolejowych we wschodniej Polsce.

Środki przeznaczone na realizację inwestycji kolejowych CPK nie służą jedynie do zwiększenia liczby pasażerów pociągów dalekobieżnych. Na wzrost liczby pasażerów do 134 mln pasażerów składa się 108 mln pasażerów w ruchu dalekobieżnym oraz 26 mln pasażerów w szybkich regionalnych ekspresach. Jest to niemal dwukrotnie więcej w stosunku do wyniku przewozowego PKP Intercity w rekordowym 2023 r., który wyniósł 68 mln pasażerów. Dodatkowo przeniesienie ruchu dalekobieżnego na nowe linie kolejowe zwiększy przepustowość w ruchu regionalnym na istniejących liniach kolejowych, dzięki czemu większa liczba pasażerów będzie mogła dojeżdżać do aglomeracji. Korzyścią jest również zwiększenie możliwości przewozowych w ruchu towarowym – obecnie przyczyny związane z przepustowością sieci kolejowej są wskazywane jako kluczowe ograniczenia dla wzrostu tego rynku. Każdy typ ruchu towarowego i pasażerskiego zyska na budowie nowych linii kolejowych.

Tomasz Pawłowski (radny) ocenił, że mieszkańców obszaru inwestycji nie traktuje się poważnie, są oni znerwicowani, a co więcej miały miejsce „sytuacje odebrania sobie życia”. Zapewniał, że mieszkańcy są otwarci na współpracę, ale „nasyła się na nich grupy antyterrorystyczne, które tam ćwiczą.”

Odpowiedź CPK: Leżąca na terenie inwestycji nieruchomość została dobrowolnie sprzedana w 2022 roku (nie podlegała procedurze wywłaszczeniowej, która jest możliwa dopiero po uzyskaniu decyzji lokalizacyjnej), a śmierć mieszkańca nie miała związku z prowadzoną inwestycją. Wszelkie próby naruszania dobrego imienia spółki CPK poprzez podważanie tych faktów spotkają się z odpowiednią reakcją prawną.

Z kolei w kontekście rzekomego „nasyłania antyterrorystów” prawda jest taka, że CPK i Komenda Główna Policji zawarły w ubiegłym roku porozumienie w sprawie użyczenia przez spółkę wybranych nieruchomości, ale tylko takich, na których znajdowały się obiekty przeznaczone do rozbiórki. Były one wykorzystane przez policję do prowadzenia zajęć szkoleniowych. Chodzi o nieruchomości, które zostały zakupione przez CPK w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć, a których spółka jest formalnym właścicielem.

Ćwiczenia odbywały się tam zawsze z zachowaniem wszelkich niezbędnych środków bezpieczeństwa, a okoliczni mieszkańcy byli o nich wcześniej informowani. Przedstawiciele służb podkreślali, że dzięki ćwiczeniom uzyskali „unikalną możliwość podnoszenia umiejętności i kwalifikacji w terenie zurbanizowanym, który wprost odzwierciedla zabudowę wielu polskich miejscowości”. Podnoszenie ich kwalifikacji służy dobru wszystkich obywateli.

Adrian Furgalski (TOR) powiedział, że na początku lotnisko CPK planowano na „100-120 mln pasażerów” rocznie, a teraz ma być ono coraz mniejsze i działać jako „lotnisko zapasowe dla Okęcia.”

Odpowiedź: To manipulacja. Zakładana przepustowość I etapu lotniska CPK to nie „100-120 mln” tylko 34 mln pasażerów – z możliwością wdrażania kolejnych etapów rozbudowy, które są przewidziane w Planie Generalnym CPK, w projekcie lotniska, w pozyskiwanych decyzjach i do czego będzie zabezpieczona rezerwa terenowa  – kiedy tylko będzie takie zapotrzebowanie rynkowe.

Projekt CPK opiera się na konkretnych liczbach, szacunkach ekspertów, analizach. Inwestor branżowy (Vinci i IFM) jest gotowy zainwestować w lotnisko 8 mld zł, bo jego zdaniem przyniesie ono wysoką stopę zwrotu.

Firma konsultingowa EY szacuje, że infrastruktura CPK z samych wpływów z przeładunków towarów wygeneruje do 2060 roku prawie 200 mld zł.  Opracowanie firmy Kearney wskazuje na powstanie dzięki CPK prawie 300 tys. nowych miejsc pracy do 2040 roku.  Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych IATA prognozuje, że w tym czasie nowy port lotniczy będzie już obsługiwać ok. 40 mln pasażerów, czyli dwukrotnie więcej niż dziś Lotnisko Chopina w Warszawie.  Wyniki raportu PwC dowodzą, że budowa hubu pod Warszawą jest uzasadniona m.in. prognozami ruchu i zakładaną stopą zwrotu.

Paweł Wojciechowski (Instytut Finansów Publicznych) uznał, że ponieważ finanse państwa są ograniczone, to być może lepiej przeznaczyć środki na dwie elektrownie atomowe niż „na jakąś megalomanię”. „Wokół Baranowa są 4 porty cywilne i 4 wojskowe. Nie ma problemów z przepustowością. Sam Modlin i Chopin mogą obsłużyć 40 mln pasażerów. Trzeba budować kolej, a nie myśleć o megalotnisku” – zaznaczył.

Odpowiedź CPK: Lotnisko Chopina już pęka w szwach i dochodzi do granic swojej przepustowości. Jednocześnie, pod względem liczby obsłużonych pasażerów plasuje się dopiero w czwartej dziesiątce lotnisk w Europie. Niezależni eksperci oceniają, że nawet po długiej i kosztowej rozbudowie wspólnie z Modlinem mogłoby obsłużyć ok. 30 mln pasażerów. Mówienie o 40 mln nie ma więc żadnych podstaw. Co więcej, duoport to rozwiązanie, jakie na poziomie hubów przesiadkowych i cargo nie sprawdziło się dotąd nigdzie na świecie.

Tymczasem patrząc na liczbę mieszkańców Polska jest siódmym krajem na kontynencie (38 mln mieszkańców) i nasze potrzeby znacząco wykraczają poza to, co oferuje obecna infrastruktura. Dzisiaj dużo większe porty niż my mają 6-krotnie mniejsza ludnościowo od Polski Dania, 7-krotnie mniejsza Finlandia, czy nawet 8-krotnie mniejsza Irlandia. Stąd pomysł budowy CPK – według szacunków 11. lotniska w Europie pod względem liczby pasażerów.

Należy dodać, że Polska nie posiada hubu dla ruchu cargo i większość tego ruchu napływającego do Polski jest opodatkowana i clona w innych krajach, np. w Niemczech, Holandii i Francji. W ten sposób wpływy z podatków zasilają budżety innych państw.

Sprostowania