– Nie wyrzucajmy do kosza planu budowy CPK. Trzeba go tylko zweryfikować, bo obecny jest nieefektywny oraz ma nierealny harmonogram i kosztorys – twierdzi Piotr Malepszak, były prezes spółki CPK. Jak twierdzi rząd i CPK powinny wreszcie przyznać, że pierwotnie planowany termin budowy lotniska oraz kolei dużych prędkości (KDP) na odcinku Łódź – Warszawa i kilku innych jest nierealny. – Realny termin to 2035 r. dla lotniska i linii kolejowej Warszawa – Łódź oraz wydłużenia jej do Wrocławia – uważa Piotr Malepszak.

Apel o niewyrzucanie planów CPK do kosza cieszy, ale kwestionowanie harmonogramów już powodem do radości nie jest. Koniec 2027 r. to zakładana data ukończenia prac budowlanych lotniska CPK i oddanie do użytku odcinka KDP Łódź – Warszawa. Wynika to z harmonogramów inwestycji, które zostały przyjęte, kiedy Piotr Malepszak, którego opinie szanujemy, był członkiem zarządu spółki CPK, i są na bieżąco aktualizowane. Zakładamy, że uruchomienie pierwszego etapu będzie możliwe przed końcem 2028 r.

Jest to bardzo ambitny i trudny do osiągnięcia cel inwestycyjny – tego nikt nie ukrywa. Prowadząc prace przygotowawcze i projektowe, nieustannie uszczegóławiamy harmonogram realizacji. Powiedzmy wprost, że możliwość opóźnień traktujemy bardzo poważnie, ale – co ważne – te zagrożenia się dotychczas nie zmaterializowały.

Program CPK ze swojej natury jest etapowany w związku z wieloletnią perspektywą realizacji. Lotnisko CPK, które w ramach prac przygotowawczych zostało w Planie Generalnym podzielone na etapy rozwoju (poziomy przepustowości w Planie Generalnym: 40 mln, 50 mln i 65 mln pasażerów). Podobnie jest z inwestycjami kolejowymi, które będą sukcesywnie realizowane także po uruchomieniu lotniska.

W przypadku lotniska spółka CPK przeszła od fazy planowania do projektowania. Uczestniczy w niej m.in. brytyjskie konsorcjum projektowe Foster+Partners i Buro Happold (jako master architekt), libańska firma projektowa Dar Al-Handasah jako projektant inżynierii lądowej i liczne firmy, w tym wiele polskich, jako projektanci obiektów towarzyszących.

W trakcie rozpatrywania przez Regionalną Dyrekcję Ochrony Środowiska jest wniosek o decyzję środowiskową.  Na terenie inwestycji lotniskowej zakończył się Program Dobrowolnych Nabyć (PDN), do którego zgłosiło się ponad 1200 właścicieli dysponujących nieruchomościami o łącznej powierzchni ponad 3350 ha. W tym roku planujemy rozpocząć budowlane prace przygotowawcze – m.in. archeologiczne i geologiczne – na terenie pierwszego etapu lotniska, na którym od kilku tygodni trwają już prace rozbiórkowe.

Dla ponad 1.500 km linii kolejowych opracowujemy już studia wykonalności. Spółka ma już warianty inwestorskie 140-kilometrowego odcinka Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią, dla 200 km między Łodzią i Wrocławiem (dla obu tych odcinków trwa już projektowanie), dla 40 km od strony w rejonie Rzeszowa, a od końca marca dla 70-kilometrowego odcinka Katowice – Ostrawa.

Najbardziej zaawansowaną inwestycją CPK jest tunel dalekobieżny w Łodzi, dla którego spółka dysponuje już projektem budowlanym, decyzjami środowiskowymi i lokalizacyjnymi oraz jednym z trzech pozwoleń na budowę (toczy się procedura dla pozostałych dwóch). Trwają też przetargi na wykonawców robót. Roboty budowlane dla tunelu w Łodzi powinny ruszyć w tym roku.

Dalej Piotr Malepszak wskazuje, że kolejną ważną kwestią jest urealnienie wszystkich kosztorysów. Pierwotnie zakładano, że cały projekt CPK pochłonie 35 mld zł. Lotnisko miało kosztować 16-19 mld zł, ale już dziś wiadomo, że będzie to około 40 mld zł.

Aktualne szacunki wskazują, że koszt budowy lotniska wyniesie do 8,1 mld euro i będą ponoszone w większości przez inwestorów prywatnych. Zakładamy, że 60 proc. finansowania pozyskamy z długu, czyli obligacji lub kredytu konsorcjalnego. Pozostałych 40 proc., które chcemy zdobyć od inwestorów obejmujących udziały w spółce lotniskowej, operatorze Portu Lotniczego. W tych udziałach 51 proc. będzie należało do Skarbu Państwa lub państwowych osób prawnych, czyli CPK. W grze pozostaje 49 proc. udziałów, które mogą zostać podzielone między inwestorów branżowych i finansowych.

Zainteresowanie tym modelem finansowania jest. Nie ujawniamy danych potencjalnych partnerów biznesowych, ale dwaj sami zdecydowali się upublicznić informacje o swoim zaangażowaniu.

Pierwszy z nich to południowokoreański Incheon International Airport Corporation (IIAC), zarządca lotniska w Seulu w Korei Południowej, doradca strategiczny CPK, który już w grudniu 2021 r. zapowiedział gotowość bycia inwestorem mniejszościowym części lotniskowej projektu. Drugi podmiot to francuska firma Vinci Airports ze znaczącym kapitałem amerykańskim – prywatny operator 65 lotnisk na świecie (z siedmioma kolejnymi w budowie), zatrudniający w 12 krajach 17 tys. osób.

Kosztowna będzie także KDP. – W sumie inwestycja w CPK to koszt 230-250 mld zł. Sama budowa KDP Łódź – Warszawa pochłonie 20 mld zł – szacuje Piotr Malepszak. Szybkie koleje mają być dofinansowane z funduszy unijnych. Linie Łódź – Warszawa oraz połączenia do Poznania i Wrocławia (tzw. igrek) od dawna są elementem transeuropejskiej sieci transportowej (TEN-T), więc mogą liczyć na unijne dotacje.

Zgodnie z przyjętym przez rząd Programem Wieloletnim na lata 2020-2023 dotychczasowe finansowanie CPK zostało określone na poziomie 12,8 mld zł, w tym: skarbowe papiery wartościowe na kwotę 9,2 mld zł, środki europejskie na 2 mld zł (inwestycje kolejowe) i finansowanie komercyjne na 1,6 mld zł (komponent lotniskowy).

W trakcie realizacji etapu I Programu Wieloletniego nastąpiło doprecyzowanie szacunków przyjętych w Koncepcji CPK, w szczególności w zakresie koniecznych nakładów oraz harmonogramu przyjętych prac. Program Wieloletni etap I obejmuje działania przygotowawcze, w szczególności związane z planowaniem oraz opracowaniem założeń projektowych, a także wykupem gruntów pod realizację inwestycji.

W tej chwili procedowany jest etap II Programu Wieloletniego, który obejmie lata 2024 – 2030. W jego zakresie znajduje się kontynuacja prac przygotowawczych i projektowych, zasadnicze roboty budowane. Wartość negocjowanego na poziomie rządu Programu Wieloletniego nie jest jeszcze ostatecznie określona, jednak należy zakładać, że znacznie przekroczy 100 mld zł.

Spółka CPK bierze i planuje udział w konkursach o dotacje z programu CEF na inwestycje kolejowe. W styczniu br. złożyliśmy wnioski o dofinansowanie na budowę odcinka Łódź Fabryczna – Łódź Retkinia (tunel KDP) i na prace projektowe dla „igreka” Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań na łączną kwotę ponad 3,5 mld zł ze środków unijnego instrumentu „Łącząc Europę”, czyli tzw. CEF 2 (z perspektywy finansowej UE na lata 2021-2027).

Wcześniej z CEF Reflow (z perspektywy UE na lata 2014-2020) otrzymaliśmy dofinansowanie w wysokości ok. 110 mln zł na wykonanie projektu budowlanego dla tunelu dalekobieżnego CPK w Łodzi i dla studiów wykonalności (STEŚ) dla odcinka: Warszawa-Łódź-Sieradz- Poznań.

Piotr Malepszak mówi też, że Komisja Europejska przeprowadziła niedawno weryfikację szlaków TEN-T, podczas której kraje unijne mogły zgłaszać nowe odcinki. Polska nie włączyła w TEN-T jednego z głównych szlaków, który ma być budowany w ramach projektu CPK, czyli części trasy CMK Północ. To kluczowa linia, mająca usprawnić dojazd do Trójmiasta, ale z powodu niewpisania do TEN-T końcowego odcinka o długości około 100 km przed Trójmiastem nie ma szans na dofinansowanie budowy przez Unię.

W 2021 roku wystąpiliśmy o włączenie linii CPK – Grochowalsk – Grudziądz – Warlubie – Gdańsk do sieci TEN-T. Nasz wniosek został uwzględniony tylko w zakresie CPK – Grochowalsk – Grudziądz – Warlubie, co nie zmienia faktu, że w dalszym ciągu staramy się o wpisanie do sieci TEN-T ostatniego odcinka tej trasy w najbliższym rozszerzeniu sieci.

Ekspert ma też zastrzeżenia do rządowych planów budowy KDP. – Linie kolejowe zostaną zaprojektowane do jazdy z prędkością 350 km/h. Jednak pozostała infrastruktura, np. urządzenia do sterowania ruchem, ekrany akustyczne itp., będą mieć parametry, które w praktyce pozwolą jeździć z prędkością 250 km/h. Przy tej prędkości KDP nie będą efektywne, bo nie skrócą znacząco czasu przejazdu między aglomeracjami – twierdzi Piotr Malepszak. Szacuje, że z Warszawy do Poznania czy Trójmiasta pasażerowie będą jechać zaledwie o 15 minut krócej niż obecnie, a to słaba zachęta do wyboru kolei. Tylko na trasie ze stolicy do Wrocławia czas jazdy może być krótszy o 60 minut względem obecnych możliwości. – KDP będą zatrzymywać się na gigantycznym węźle kolejowym przy CPK, co znacznie wydłuży czas przejazdu między aglomeracjami, zwłaszcza między Łodzią a Warszawą. Kursowanie tamtędy wszystkich pociągów nie ma uzasadnienia – podkreśla Piotr Malepszak.

Po pierwsze, warto zaznaczyć, że całość projektowanego układu torowego oraz sieci trakcyjnej, w niestosowanym dotychczas w Polsce systemie zasilania 25 kV AC, umożliwi w przyszłości – przy wykorzystaniu odpowiedniego taboru – poruszanie się z prędkością do 350 km/h. W pierwszym etapie funkcjonowania CPK zakładamy maksymalną prędkość eksploatacyjną 250 km/h.

Po drugie, z analiz wynika, że istniejący tabor kolejowy charakteryzuje się znacznym wzrostem zużycia energii podczas poruszania się z prędkością 350 km/h i że jest on niewspółmierny do zysków czasowych na trasie. Wyższe koszty musieliby ponieść przewoźnicy, a docelowo pasażerowie. Nie jest wykluczone, że w przyszłości rozwój technologii umożliwi racjonalne ekonomicznie podniesienie prędkości do 350 km/h, do czego będziemy przygotowani.

Zależy nam, by tak skomunikować główne miasta w Polsce, by dojazd do CPK z większości z nich nie trwał dłużej niż 2,5 godz.  W przypadku takich miast jak Wrocław poprawa czasu przejazdu będzie wręcz rewolucyjna. Obecnie podróż pociągiem z Wrocławia do Warszawy trwa ok. 4 godz., a po wybudowaniu szprychy nr 9 zajmie ok. 1 godz. 45 min. Dzięki wprowadzeniu KDP w Polsce poruszających się z prędkością 250 km/h, kolei już stanie się zdecydowanie bardziej konkurencyjna wobec samochodu i samolotu.

Po trzecie wdrożenie prędkości 350 km/h jest zasadne tylko dla pociągów o minimalnej liczbie postojów – ze względu czas i dystans, jaki potrzebny jest na rozpędzenie pociągu do tej prędkości. Oznacza to, że tylko część pociągów dalekobieżnych mogłaby z tej prędkości korzystać. W połączeniu z istotnie wyższymi kosztami zakupu taboru na prędkość 350 km/h wobec taboru na prędkość 250 km/h i ograniczonym zyskiem czasowym z wdrożenia tej prędkości (szacowanym na 10-15 minut) na obecnym etapie za wystarczającą uważamy prędkość 250 km/h. Zostawiamy jednak przestrzeń do łatwego podniesienia tej prędkości w przyszłości.

Zdaniem byłego szefa CPK weryfikacji wymagają też inwestycje drogowe towarzyszące CPK – przede wszystkim w kontekście innych planów budowy dróg. Za nieuzasadnione ekspert uważa np. poszerzanie A2 między Łodzią a Warszawą o trzeci pas. (…) – Zgodnie z pierwotnymi planami po KDP między Łodzią a Warszawą ma jeździć 130 pociągów na dobę. Pociągi takie jak pendolino mieszczą około 400 pasażerów, więc mogą codziennie przewozić 52 tys. osób. Obecnie bezpośrednio między tymi miastami koleją podróżuje zaledwie 8 tys. pasażerów dziennie – wyjaśnia Piotr Malepszak.

Nieodłączną częścią inwestycji CPK są zadania, których inwestorem jest Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Rządowe założenia są takie, że jednocześnie z uruchomieniem lotniska CPK będzie już poszerzona autostrada A2 od skrzyżowania z autostradą A1 do granicy Warszawy. Od węzła Łódź Północ do Pruszkowa GDDKiA dobuduje trzeci pas, a od Pruszkowa do Konotopy – czwarty pas ruchu w każdą stronę.

To, że trasa ta jest niewydolna i zatłoczona, okazało się niedługo po wybudowaniu autostrady A2.. Droga ta od początku powinna mieć po trzy pasy ruchu w jednym kierunku. Według informacji GDDKiA, to jeden z najbardziej zatłoczonych odcinków dróg w Polsce. Dane z ostatniego Generalnego Pomiaru Ruchu pokazały, że pomiędzy węzłami Łódź Północ i Skierniewice średnio na dobę przejeżdża ok. 50-53 tys. pojazdów, a pomiędzy węzłami Pruszków i Konotopa ponad 93 tys.

Budowa trzeciego pasa jest konieczna za sprawą stałego wzrostu natężenia ruchu i spodziewanego jeszcze większego, związanego z dojazdami do CPK. Czyli ta inwestycja drogowa GDDKiA, naszego partnera w programu inwestycyjnego CPK, to dwie pieczenie na jednym ogniu.

Co do liczby pasażerów, to analizy STEŚ są wykonywane dla horyzontu 2040-2050 roku, natomiast przytaczane są dane „z dzisiaj”. Zakładamy, że w wyniku otwarcia linii KDP nastąpi co najmniej 3-krotny wzrost przewozów między Warszawą a Łodzi.

Do porównania przyjęto liczbę pasażerów, którzy przed pandemią (w 2019 r.) poruszali się pociągami między Warszawą a Łodzią. Na podstawie danych udostępnionych przez PKP Intercity oszacowano, ile osób podróżuje w relacji Warszawa – Łódź (i odwrotnie) oraz ile osób znajduje się w pociągach jedynie przejeżdżając pociągami przez analizowany odcinek (np. w relacji Białystok – Wrocław).

Warto przypominać, że CPK to nowy system transportowy w Polsce, który zintegruje transport lotniczy, kolejowy i drogowy. Zakładamy, że dzięki tym inwestycjom liczba użytkowników różnego rodzaju transportu znacznie się zwiększy, więc drogowcy i kolejarze nie będą musieli walczyć o klientów.