Wersja językowa
pl

Centralny Port Komunikacyjny inwestuje w Torpol. Cel: sprawna budowa linii kolejowych CPK

Centralny Port Komunikacyjny podpisał dziś przedwstępną umowę zakupu pakietu kontrolnego akcji spółki Torpol, która specjalizuje się w modernizacji i budowie infrastruktury kolejowej. Zaangażowanie kapitałowe w doświadczoną firmę wykonawczą ma ułatwić budowę tzw. szprych CPK, czyli linii kolejowych prowadzących m.in. do nowego lotniska.

Celem podpisanej dziś umowy jest nabycie przez CPK pakietu kontrolnego spółki akcyjnej Torpol (38 proc. akcji) od Towarzystwa Finansowego Silesia (TFS), które obecnie jest jej największym akcjonariuszem. Transakcja była prowadzona według standardów rynkowych. Została poddana analizie rentowności i otrzymała pozytywny wynik tzw. testu prywatnego inwestora.

Celem inwestycji CPK w Torpol jest chęć zmniejszenia ryzyka braku odpowiednich zasobów wykonawczych na potrzeby realizacji ambitnego programu inwestycyjnego CPK. Z naszego punktu widzenia ważne jest, żeby wykonawcy kolejowi byli zdolni do realizacji rozbudowanych programów inwestycyjnych, posiadali wiarygodność finansową, a jednocześni byli konkurencyjni 

mówi wiceminister funduszy i polityki regionalnej, Marcin Horała, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Jak zauważa minister, dotychczasowe problemy w realizacji dużych inwestycji kolejowych w Polsce wynikały m.in. z ograniczeń po stronie wykonawców, np. kompetencyjnych, sprzętowych, kadrowych i finansowych, a czasami też nieodpowiedniego podziału ryzyka między wykonawcę i zamawiającego. – Nabycie przez CPK spółki wykonawczej będzie stymulować dalszy rozwój i konkurencyjność rynku budowlanego, co jest potrzebne dla projektowanych przez nas inwestycji – dodaje Marcin Horała.

CPK to największy program infrastrukturalny w RP. Torpol to jedna z najważniejszych spółek budowlanych w Polsce. Przejęcie przez CPK kontroli nad Torpolem  nie oznacza, że będzie on uzyskiwać kontrakty na preferencyjnych zasadach. Obie strony mogą jednak ze spokojem inwestować w długoterminowe relacje oparte na zaufaniu. CPK jako inwestor strategiczny Torpolu to dobra informacja dla innych zamawiających i dla polskiego rynku infrastrukturalnego, dla którego metody realizacji projektów oparte na partnerskiej współpracy między zamawiającym a wykonawcami to kolejny skok rozwojowy 

mówi Mikołaj Wild, prezes CPK

Kluczowymi korzyściami wynikającymi z transakcji jest m.in. ograniczenie ryzyka braku niezbędnych zasobów wykonawczych przy realizacji inwestycji kolejowych CPK. Zakup pozwoli spółce na dostęp do kompetencji wykonawczych Torpolu, a obu stronom na dostosowanie podziału ryzyka inwestycyjnego między zamawiającego i generalnego wykonawcę.

Towarzystwo Finansowe Silesia jest spółką państwową w nadzorze Ministra Aktywów Państwowych, która ma na swoim koncie sporo projektów zrealizowanych z sukcesem. Jednym z nich jest rozwój Torpolu, jaki dokonał się w okresie zaangażowania kapitałowego Silesii – mówi Karol Rabenda, wiceminister aktywów państwowych. – Pozyskanie dla Torpolu inwestora branżowego stwarza dzisiaj możliwość dalszego wzrostu pozycji tej spółki na rynku inwestycji kolejowych i jednocześnie ma ważne znaczenie dla strategicznego projektu CPK. Życzymy zarządowi CPK udanego przejęcia tej sztafety w budowie wartości nie tylko dla spółki i jej akcjonariuszy, ale także dla naszego kraju – dodaje.

Prezes TFS Jadwiga Dyktus podkreśla, że TFS od 20 lat aktywnie uczestniczy w ważnych procesach inwestycyjnych i restrukturyzacyjnych dużych podmiotów państwowych: – Spółka wykorzystała okazję inwestycyjną uczestnicząc w IPO Torpolu i jako inwestor finansowy wykonała jak najlepiej swoją rolę. Zapewniamy zarówno CPK, jak i akcjonariuszy Torpolu, że dziś jest to spółka profesjonalnie zarządzana, z funkcjonującym sprawnie zarządzaniem ryzykiem, innowacyjną kulturą organizacyjną, doskonałą kadrą kierowniczą i zespołem ok. 800 pracowników oddanych jej sukcesowi– podkreśla.

Torpol realizował w przeszłości projekty typu greenfield i ma wielobranżową praktykę w inwestycjach w sektorach: kolejowym, drogowym i kubaturowym. Spółka odpowiadała m.in. za budowę dworca Łódź Fabryczna.

Torpol jest przygotowany do realizacji dużych kontraktów wielobranżowych. Posiada potencjał ludzki, finansowy i sprzętowy, żeby zmierzyć się z wyzwaniami, jakie dotykają dzisiaj branżę budownictwa kolejowego. TFS jako inwestor i jako podmiot uczestniczący okresowo w finansowaniu spółki ma swój znaczący udział w tworzeniu jej wartości dla akcjonariuszy

mówi Monika Domańska, wiceprezes TFS.

Po podpisaniu umowy w sprawie Torpolu kolejnym krokiem jest pozyskanie zgód korporacyjnych i skierowanie do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów wniosku o zgodę na dokonanie transakcji.

Spółka CPK przygotowuje budowę 10 tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. W sumie to ok. 2.000 km nowych linii kolejowych, które mają zostać zrealizowane do końca 2034 r. Studia wykonalności (tzw. STEŚ) są opracowywane już dla 1500 km z nich. Z tego dla 140-kilometrowego odcinka Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią, dla 200 km między Łodzią i Wrocławiem oraz 40 km w rejonie Rzeszowa CPK ma już warianty inwestorskie. W pierwszej połowie roku spółka planuje rozpoczęcie prac przy budowie 4-kilometrowego tunelu dalekobieżnego w rejonie Łodzi Fabrycznej

Rozwój kolei dużych prędkości został umieszczony przez Komisję Europejską w centrum polityki transportowej UE. Wykorzystując ten impuls, kraje UE należące do Inicjatywy Trójmorza rozwijają swoje sieci kolejowe budując pierwsze odcinki linii Kolei Dużych Prędkości. Projekty takie, jak Centralny Port Komunikacyjny (CPK) w Polsce wraz z Rail Baltica i KDP V4, wniosą istotny wkład w realizację polityki UE w zakresie Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) oraz celów strategii inteligentnej i zrównoważonej mobilności, czyniąc Europę znacznie lepiej skomunikowaną, zintegrowaną i bezpieczną.

Tym właśnie tematom poświęcona będzie pierwsza edycja kongresu Railway Direction Days, który odbędzie się w Warszawie w dniach 18-19 stycznia 2023. To dwa dni debat i dyskusji na temat korzyści płynących z transformacji infrastruktury transportowej w regionie Trójmorza. Szczególnym aspektem zaplanowanych rozmów będzie wpływ rozbudowy i modernizacji sieci kolejowej w regionie na gospodarkę państw Europy Środkowo-Wschodniej, dekarbonizację systemów transportu, a także zwiększenie odporności i zdolności obronnych europejskich państw.

Megaprojekty infrastrukturalne, realizowane na terenie krajów Trójmorza, pozwolą na stworzenie gęstej i interoperacyjnej sieci KDP w regionie, wypełniając brakujące połączenia transgraniczne w Europie Środkowo-Wschodniej i budując przyszłość europejskiej mobilności. Pierwszy kongres Railway Direction Days daje niepowtarzalną okazję gruntownego przedyskutowania, zaplanowania i skoordynowania realizowanych przez kilka państw projektów modernizacji infrastruktury transportowej

powiedział Marcin Horała, Pełnomocnik Rządu ds. CPK.

Kongres RDD 2023 zgromadzi prawie 40 panelistów z kilkunastu krajów – ekspertów branży transportowej.  W tym gronie znajdą się m.in. Agnis Driksna, prezes zarządu RB Rail, odpowiadającej za realizację projektu Rail Baltica, Radek Čech, dyrektor departamentu współpracy międzynarodowej oraz UE w Správa železnic, Monika Heiming, dyrektor wykonawczy European Rail Infrastructure Managers czy Mark Sadler, kierownik jednostki ds. zarządzania funduszami klimatycznymi w Banku Światowym. W trakcie 2 dni kongresu odbędzie się 9 paneli o tematyce infrastrukturalnej i transportowej, w tym np. „Rozwój sieci KDP jako impuls do rozwoju gospodarczego krajów Inicjatywy Trójmorza”, „Znaczenie projektów kolejowych w regionie Trójmorza dla wzmocnienia bezpieczeństwa i odporności UE i jej sąsiadów” czy „Zakres i proces inwestycyjny KDP” oraz „Perspektywa pasażera w odniesieniu do KDP”. Szczegółowy program oraz listę panelistów można znaleźć na stronie www.railwaydirectiondays.com.

W trakcie konferencji zaprezentowany zostanie raport „KDP w Regionie Trójmorza”, opracowany przez firmę konsultingową Steer Group, przedstawiający przegląd projektów infrastrukturalnych Kolei Dużych Prędkości w regionie Trójmorza w perspektywie 2030 roku. Publikacja obejmuje m.in. perspektywę sieciową oraz ekonomiczne i środowiskowe aspekty rozwoju KDP w tym regionie. Uwzględnione zostaną również korzyści związane z bezpieczeństwem i odpornością, wynikające z utworzenia gęstej i interoperacyjnej sieci KDP w regionie.

Rejestracja na kongres RDD 2023 jest możliwa na stronie www.railwaydirectiondays.com.

Wśród 13 podmiotów, które spełniły warunki udziału w postępowaniu przetargowym znalazło się 9 firm i 4 konsorcja. Rozstrzygnięty przetarg to pierwsza z dwóch umów ramowych na projektowanie tzw. obiektów wspierających (Support Infrastructure Engineering – SIE). Ta pierwsza dotyczy projektowania m.in. takich obiektów jak: wieża kontroli ruchu lotniczego, centrum operacyjne lotniska, budynki służb ratowniczo-gaśniczych, utrzymania i zarządzania lotniskiem oraz biura służb lotniskowych.

Obiekty powstaną w najbliższym sąsiedztwie projektowanych przez master architekta, czyli Foster + Partners i Buro Happold, terminala pasażerskiego i dworca kolejowego. Zakładamy pełną współpracę i koordynację działań firm wybranych do projektowania obiektów SIE z master architektem. Wieża kontroli lotów będzie kluczowym elementem lotniska. Obok terminala ma szansę stać się jego najbardziej rozpoznawalnym budynkiem jak ma to miejsce np. na nowym lotnisku w Stambule 

mówi Eliza Wysocka z Biura Projektowania i Inżynierii Programu Lotniskowego CPK, lider projektu SIE.

Projektowane obiekty będą wspierać i uzupełniać bieżącą działalność terminala pasażerskiego i pozostałej infrastruktury lotniska. Będą też z nim zintegrowane, tak by zapewnić bezawaryjną obsługę lotów i bezpieczeństwo ruchu.

Przygotowywana umowa ramowa pozwoli na zlecanie przez spółkę CPK konkretnych zadań w trybie postępowań wykonawczych w których decydująca będzie cena i kryteria jakościowe. Do zleceniobiorców należało będzie wykonanie prac i usług związanych z przygotowywaniem projektów: koncepcyjnych, technicznych, wykonawczych i budowlanych wraz z uzyskaniem niezbędnych pozwoleń. Zakres zamówienia obejmuje również inne usługi związane z projektowaniem np. doradztwo w toku postępowań o udzielenie zamówień na roboty budowlane.

Oferty, które wpłynęły w ramach drugiego, ogłoszonego w październiku br. przetargu na projektowanie obiektów wspierających na terenie lotniska (m.in. hoteli, biur, obiektów handlowych, terminali cargo i parkingów wielopoziomowych) są wciąż analizowane. Rozstrzygnięcie tego postępowania planowane jest na styczeń przyszłego roku.. Szacowana łączna wartość obu kontraktów to ok. 500 mln zł.

Informacja o wyłonionych w przetargu firmach dostępna jest na platformie SmartPZP.

 

To jest bardzo dobra wiadomość dla pasażerów. To pierwsze pozwolenie na budowę w historii projektu CPK. Ten tunel to kluczowy element przygotowywanej przez nas trasy Kolei Dużych Prędkości między Warszawą, CPK, Łodzią i Wrocławiem. To także inwestycja, która wspólnie z realizowaną obecnie w Łodzi przez PKP PLK budową tunelu podmiejskiego pozwoli znacznie lepiej i zgodnie z przeznaczeniem wykorzystać dworzec Łódź Fabryczna. Dla przyspieszenia procedur poprzedzających budowę wykorzystaliśmy część spośród dokumentacji przedprojektowej, która powstała przed laty, zanim w 2011 r. przygotowania do budowy tzw. linii igrek zostały niepotrzebnie wstrzymane 

powiedział Mikołaj Wild, prezes spółki CPK.

To właśnie pod budynkiem Łódzkiego Domu Kultury (ŁDK), po zachodniej stronie dworca Łódź Fabryczna, będzie rozpoczynał się tunel CPK. W rejonie ŁDK powstanie komora wydobywcza dla TBM – automatycznej tarczy drążącej. W kolejnym etapie ruszy budowa komory startowej na Retkini, a następnie – budowa tunelu kolejowego.

Prace przy ŁDK obejmują: budowę kanalizacji kablowej (podziemnej infrastruktury technicznej potrzebnej do zasilania podstacji trakcyjnej dla linii kolejowej) wzmocnienie fundamentów budynku ŁDK, przebudowę przyłączy ciepłowniczych, wodociągowych i teletechnicznych oraz budowę sieci elektroenergetycznej.

Dobra współpraca i partnerskie relacje z urzędami, instytucjami i projektantami zaowocowały tym, że mamy gotowy kolejny element inwestycyjnej układanki, jaką jest budowa tunelu dalekobieżnego dla pierwszej linii KDP w Polsce. Ta inwestycja to nie tylko jeden z licznych projektów CPK, ale również szansa na usprawnienie transportu w Łodzi

mówi Sławomir Kanik, dyrektor Biura Realizacji Podprogramu Kolejowego CPK

Na czas robót budowlanych budynek ŁDK będzie wyłączony z użytkowania, a bieżąca działalność zostanie przeniesiona do lokalizacji wskazanej przez Urząd Marszałkowski. W ramach zawartego porozumienia, spółka CPK sfinansuje wynajem potrzebnych lokali i zabezpieczy wyposażenie instytucji. Po zakończeniu budowy zostaną przeprowadzone prace odtworzeniowe, wewnątrz i na zewnątrz budynku ŁDK.

W ubiegłym tygodniu spółka otrzymała ostatnią z trzech decyzji lokalizacyjnych dla tunelu KDP. Teraz czeka na odpowiedź na wnioski o pozwolenie na budowę dla komory Retkinia, komory Fabryczna i dla tunelu.

Prace przy ŁDK to pierwszy z trzech elementów procesu budowy tunelu Kolei Dużych Prędkości w Łodzi. Podziemna konstrukcja o długości ok. 4 km i średnicy ok. 14 m będzie przeznaczona dla pociągów dalekobieżnych. Będzie również największym podziemnym tunelem kolejowym realizowanym metodą TBM w Polsce.

Szybkie pociągi będą zatrzymywać się na dworcu Łódź Fabryczna sąsiadującym z ŁDK. Wyjście tunelu na powierzchnię przewidziane jest na południowy zachód od Łodzi Kaliskiej, w okolicach osiedla Retkinia i istniejącej linii kolejowej nr 14. Dalej trasa poprowadzi na zachód – w stronę Sieradza, za którym planowane jest rozwidlenie w stronę Poznania i Wrocławia.

W ramach programu kolejowego spółka CPK przygotowuje budowę 10 kolejowych „szprych”, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. W sumie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 2000 km nowych linii kolejowych, które mają zostać zrealizowane do końca 2034 r.

Źródło: Metroprojekt

Spółka Centralny Port Komunikacyjny złożyła w czerwcu i lipcu tego roku trzy wnioski o decyzje lokalizacyjne w ramach jednego projektu inwestycyjnego dotyczącego budowy tunelu KDP pod Łodzią: dla komory startowej Retkinia, komory wydobywczej Fabryczna i dla samego 4-kilometrowego tunelu. Dziś wojewoda łódzki wydał ostatnią decyzję o ustaleniu lokalizacji linii kolejowej, dzięki czemu spółka może starać się o pozwolenia na budowę. Dla obu komór wnioski o pozwolenia na budowę zostały złożone już wcześniej.

Spółka realizuje kolejne cele projektowe jeden po drugim. Uzyskaliśmy pierwsze w historii CPK decyzje lokalizacyjne, dzięki czemu za kilka miesięcy będziemy mogli rozpocząć budowę tunelu – kluczowego elementu tzw. igreka, który połączy Warszawę z Łodzią, a dalej z Poznaniem i Wrocławiem. Widać, że spółka utrzymuje wysokie tempo prac, bez jakichkolwiek strat na jakości.

mówi Marcin Horała, wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK.

CPK to historyczna inwestycja dla Polski, Łodzi i całego województwa łódzkiego. Bardzo się cieszę, że inwestycja nabiera tempa, bo wprowadza nas komunikacyjnie do ligi nowoczesnych państw. To ogromny impuls do rozwoju i przeniesienie w kompletnie nową erę szybkich połączeń zarówno lotniczych, jak i kolejowych.

mówi Tobiasz Bocheński, wojewoda łódzki.

Nowy tunel będzie przeznaczony dla połączeń dalekobieżnych, w tym dla Kolei Dużych Prędkości. Szybkie pociągi będą zatrzymywać się na dworcu Łódź Fabryczna. Wyjście tunelu na powierzchnię jest zaplanowane na południowy zachód od Łodzi Kaliskiej, w okolicach osiedla Retkinia i istniejącej linii kolejowej nr 14. Dalej trasa poprowadzi na zachód – w stronę Sieradza, za którym powstanie rozwidlenie w kierunku na Poznań i Wrocław.

Tunel o długości ponad 4 km będzie drążony przy pomocy automatycznych tarcz TBM. Ich typ zostanie wybrany przez wykonawcę robót, który weźmie pod uwagę wymagania opisane w projekcie budowlanym. Projektowany tunel CPK w Łodzi będzie miał największą średnicę (ok. 14 m) spośród podziemnych konstrukcji kolejowych realizowanych dotychczas metodą TBM w Polsce i będzie najdłuższym tego typu obiektem tunelowym budowanym jednym odcinkiem.

W pracach nad tunelem w Łodzi sukcesywnie zmierzamy do celu – rozpoczęcia prac budowlanych, które powinny ruszyć w pierwszej połowie 2023 roku. Cieszę się, że mamy komplet decyzji i możemy działać dalej, choć zaawansowane prace w pionie kolejowym CPK trwają cały czas

podkreśla Radosław Kantak, członek zarządu spółki CPK ds. inwestycji kolejowych

W tej chwili trwa przetarg na wybór wykonawcy prac przygotowawczych przy wzmocnieniu fundamentów Łódzkiego Domu Kultury (ŁDK) po zachodniej stronie dworca Łódź Fabryczna, pod którym będzie rozpoczynał się tunel. W sąsiedztwie ŁDK powstanie też komora wydobywcza dla automatycznej tarczy drążącej TBM. To pierwsza z trzech części budowy tunelu. Następnie zostanie wybudowana komora startowa na Retkini, a finalnie – ruszy drążenie właściwego tunelu kolejowego CPK.

Spółka CPK przygotowuje budowę 12 tras kolejowych, w tym 10 tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. W sumie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 2000 km nowych linii kolejowych, które mają zostać zrealizowane do końca 2034 r.

Dotychczas w grę wchodziły cztery przebiegi ponad 40-kilometrowego odcinka między Rzeszowem i Łętownią (w kierunku Stalowej Woli). Tzw. analiza wielokryterialna wskazała, iż najkorzystniejszą opcją budowy tego fragmentu „szprychy” nr 6 do stolicy Podkarpacia jest wariant W2.

Dzięki inwestycjom CPK szybkie połączenie między Podkarpaciem a centralną Polską staje się realne. Dziś podróż pociągiem z Rzeszowa do Warszawy to wyzwanie – logistyczne, ze względu na przesiadki, ale przede wszystkim czasowe. Wkrótce mieszkańcy Podkarpacia będą mogli załatwić sprawy w stolicy nawet w ciągu jednego dnia, w dodatku nie spędzając w trasie więcej czasu niż łącznie 4-5 godzin, a tyle teraz jedzie się w jedną stronę

podkreśla Marcin Horała, wiceminister funduszy i polityki regionalnej, pełnomocnik rządu ds. CPK.

Wariant W2 jest położony najdalej na wschód ze wszystkich przebiegów. Mija po wschodniej stronie miasta Sokołów Małopolski. Następnie biegnie po tej samej stronie wzdłuż drogi ekspresowej S19 Via Carpatia, włączając się w linię nr 91 na terenie gminy Krasne. Jego istotnym elementem jest też linia nr 632, która przebiega równolegle do drogi startowej Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka. Dalej włącza się w linię kolejową nr 58 w sąsiedztwie przecięcia z rzeką Wisłok

To wariant najlepszy pod wieloma względami. Charakteryzuje się m.in. najmniejszą liczbą kolizji z zabudową mieszkalną i nie narusza chronionych terenów zielonych. Wskazany wariant został najlepiej oceniony z przedstawionych przebiegów podczas konsultacji mieszkańcami i samorządowcami

mówi Radosław Kantak, członek zarządu spółki CPK.

Wzdłuż „szprychy” nr 6 spółka CPK zaplanowała osiem nowych przystanków pasażerskich: Łowisko, Wólka Sokołowska, Sokołów Małopolski, Nienadówka Górna, Stobierna, Łukawiec Dolny, Łąka, Łętownia Wieś a także dobudowę peronów na przystankach kolejowych Rzeszów Załęże i Rzeszów Wschód. Dodatkowo spółka przewiduje przystanek kolejowy Rzeszów-Jasionka MPL w bezpośrednim sąsiedztwie terminala portu lotniczego.

Za sprawą inwestycji CPK pasażerowie Jasionki otrzymają więc szybkie, przelotowe połączenie z centrum Rzeszowa, co umożliwi mi.in. dalszy rozwój połączeń wewnątrz aglomeracji rzeszowskiej. W przyszłości inwestycja CPK umożliwi rozwój połączeń realizowanych w ramach Podkarpackiej Kolei Aglomeracyjnej (PKA).

Na początku przyszłego roku wariant inwestorski – wraz z dwoma przebiegami alternatywnymi – spółka CPK włączy do wniosku o decyzję środowiskową, który złoży do Regionalnej Dyrekcji Ochrony Środowiska (RDOŚ). Uzyskanie decyzji środowiskowej to będzie ważny etap poprzedzający wniosek o decyzję lokalizacyjną i pozwolenia na budowę. Jak wynika z aktualnych harmonogramów, linia Łętownia – Rzeszów ma zostać wybudowana do końca 2030 r.

Na głównym ciągu planowanej linii kolejowej pociągi pasażerskie mają poruszać się z prędkością do 200 km/h, z możliwością łatwego podniesienia prędkości do 250 km/h w przyszłości (lekkie pociągi towarowe: do 120 km/h). Docelowo kolejowa „szprycha” CPK nr 6 zapewni skrócenie czasów przejazdu. Dla przykładu z Rzeszowa do Warszawy przejedziemy pociągiem w 2 godz. 15 min (dzisiaj taka podróż trwa ok. 5 godz.). Dzięki inwestycji CPK podróż z Przemyśla do Warszawy potrwa 3 godz. 15 min (obecnie to ok. 6 godz.).

Od ubiegłego roku w ramach dwóch etapów konsultacji społecznych spółka CPK zorganizowała w sumie 27 spotkań z mieszkańcami (76 spotkań ogółem – w ramach konsultacji społecznych i branżowych). Ich efektem była m.in. postulowana przez część mieszkańców i samorządowców korekta przebiegu w okolicach Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka czy też rezygnacja z dalszych prac nad łącznikiem z istniejącą linią nr 91 Kraków-Rzeszów-Przemyśl w gminie Świlcza obok stadionu Rudnianki.

Na głównym ciągu planowanej linii kolejowej pociągi pasażerskie mają poruszać się z prędkością do 200 km/h, z możliwością łatwego podniesienia prędkości do 250 km/h w przyszłości (lekkie pociągi towarowe: do 120 km/h). Docelowo kolejowa „szprycha” CPK nr 6 zapewni skrócenie czasów przejazdu. Dla przykładu z Rzeszowa do Warszawy przejedziemy pociągiem w 2 godz. 15 min (dzisiaj taka podróż trwa ok. 5 godz.). Dzięki inwestycji CPK podróż z Przemyśla do Warszawy potrwa 3 godz. 15 min (obecnie to ok. 6 godz.).

Od ubiegłego roku w ramach dwóch etapów konsultacji społecznych spółka CPK zorganizowała w sumie 27 spotkań z mieszkańcami (76 spotkań ogółem – w ramach konsultacji społecznych i branżowych). Ich efektem była m.in. postulowana przez część mieszkańców i samorządowców korekta przebiegu w okolicach Portu Lotniczego Rzeszów-Jasionka czy też rezygnacja z dalszych prac nad łącznikiem z istniejącą linią nr 91 Kraków-Rzeszów-Przemyśl w gminie Świlcza obok stadionu Rudnianki.

Planowana linia nr 58 jest częścią „szprychy” CPK nr 6, która pozwoli na uruchamianie szybkich połączeń między Podkarpaciem a Warszawą i CPK. Umożliwi też wygodne i szybkie połączenia wewnątrz Podkarpacia, w tym połączenie największych miast w regionie: Rzeszowa ze Stalową Wolą i Niskiem. W planach jest budowa bezkolizyjnych skrzyżowań kolejowo-drogowych.

Spółka CPK przygotowuje budowę 10 tzw. szprych, prowadzących z różnych regionów Polski do Warszawy i nowego lotniska. W sumie to 30 zadań inwestycyjnych i prawie 2 000 km nowych linii kolejowych, które mają zostać zrealizowane do końca 2034 r. Łącznie prace przygotowawcze STEŚ trwają już na 1 300 km.

W czerwcu ogłoszono wariant inwestorski dla odcinka Kolei Dużych Prędkości między Warszawą i Łodzią, a w sierpniu na odcinku Łódź – Wrocław. Trasa do Rzeszowa to trzeci odcinek, dla którego spółka CPK ma wariant inwestorski.

Projektowanie ok. 140-kilometrowej linii kolejowej zostało podzielone na trzy zadania. Pierwsze dotyczy odcinka od Warszawy do linii kolejowej nr 11 (gmina Bolimów), czyli obszaru za planowanym węzłem CPK (opracowywanym w ramach oddzielnego projektu). Drugie obejmuje dalszy fragment linii aż do Łodzi, a trzecie – sieć GSM-R czyli radiowy system łączności na potrzeby sterowania ruchem na całym odcinku.

Pierwsze zadanie wykona konsorcjum Biura Projektów „Metroprojekt” wraz z Sud Architekt Polska, które dotychczas współpracowało z CPK przy projektowaniu tunelu KDP w Łodzi. Drugim elementem zajmie się konsorcjum firm Egis Poland, Egis Rail i Jaf-Geotechnika. Projekt sieci GSM-R przygotuje Biuro Projektów Komunikacyjnych w Poznaniu wraz z Biurem Projektów Kolejowych i Usług Inwestycyjnych oraz firmą FONON. Łączna wartość wszystkich zadań to ponad 300 mln zł netto.

Wkraczamy w kolejny etap prac. Zakres zadań obejmuje: opracowanie dokumentacji przedprojektowej oraz projektowej wraz ze wsparciem technicznym i uzyskaniem decyzji administracyjnych, w tym projektu budowlanego, pozwolenia na budowę, zgód wodnoprawnych, decyzji lokalizacyjnej oraz opinii na temat wartości nieruchomości. Na realizację prac wykonawcy mają 17 miesięcy, a w przypadku projektowania radiowego, 3 miesiące od podpisania umów

MÓWI MACIEJ JAGIELSKI Z BIURA REALIZACJI PODPROGRAMU KOLEJOWEGO.

Nowy odcinek kolejowy między Warszawą i Łodzią (bez węzła CPK) będzie częścią linii kolejowej nr 85 i tzw. „szprychy” nr 9. Wraz z dalszym odcinkiem od Łodzi do Wrocławia i Poznania, całość będzie stanowić tzw. „igrek”. Na pierwszym etapie pociągi jadące tą trasą będą mogły osiągać prędkość 250 km/h (prędkość eksploatacyjna), a docelowo nawet 350 km/h (prędkość projektowa).

Dzięki tej inwestycji skróci się czas przejazdu między Warszawą a Łodzią do ok. 45 minut (dziś to około 90 min). Podróżni dojadą do lotniska CPK – z Warszawy w ok. 15 minut, a z Łodzi w ok. pół godziny. Po wybudowaniu całego “igreka” podróż kolejowa z Poznania do Warszawy potrwa niecałe 2 godz. (zamiast obecnie ok. 3 godz.), a z Wrocławia – 1 godz. 55 min (dwa razy krócej niż dziś).

Rozpoczęcie przygotowawczych prac budowlanych jest zaplanowane na koniec 2023 roku. Jednym z zadań wykonawców jest uzyskanie niezbędnych do tego zezwoleń. Zasadnicze roboty budowlane na odcinku Warszawa – Łódź powinny ruszyć w 2024 roku, po uzyskaniu pozwolenia na budowę.

W minioną środę, 9 listopada 2022, mieszkańcy gminy Jaktorów spotkali się z przedstawicielami Centralnego Portu Komunikacyjnego. Przy stole prezydialnym w Domu Strażaka w Międzyborowie zasiedli pracownicy spółki CPK oraz organizatorzy spotkania – przedstawiciele Stowarzyszenie „Skreśleni przez CPK”.

Warunkiem uczestnictwa w wydarzeniu ekspertów reprezentujących inwestora, było określenie wspólnie z organizatorami zasad bezpiecznego przebiegu rozmów, które zostały uznane przez obie strony. Wyrazem tego był podpisany 7.11.2022 protokół uzgodnień. Mimo początkowych trudności – pojawienia się w sali banerów przeciwników CPK, które zgodnie z dokumentem nie mogły być eksponowane w miejscu wydarzenia  – reprezentacja spółki postanowiła wziąć udział w spotkaniu.

W trakcie pięciogodzinnego wydarzenia omówiono szczegółowo wariant inwestorski linii kolejowych wchodzących w skład Węzła Kolejowego CPK na terenie gminy Jaktorów oraz propozycje zmian przebiegów zgłoszone przez Macieja Śliwerskiego – wójta gminy Jaktorów i radnego – Andrzeja Klimiuka. Zaprezentowano uwarunkowanie techniczne, ekonomiczne i środowiskowe tego odcinka oraz zastosowane rozwiązania techniczne i działania minimalizujące oddziaływanie inwestycji na otoczenie.

Przedstawiono także wybrane zagadnienia dotyczące procesu inwestycyjnego oraz pozyskiwania nieruchomości w ramach „kolejowej” odsłony Programu Dobrowolnych Nabyć, zgodnie z obowiązującym stanem prawnym, w tym po wejściu w życie Ustawy o usprawnieniu procesu inwestycyjnego Centralnego Portu Komunikacyjnego. Udzielono również odpowiedzi na zagadnienia przekazane przez Stowarzyszenie „Skreśleni przez CPK” drogą mailową oraz na liczne pytania mieszkańców, które mieli oni okazję zadawać w ostatniej części spotkania.

Za nami jedno z ważniejszych spotkań ze stroną społeczną w ramach całego programu kolejowego CPK. Gmina Jaktorów to kluczowe miejsce na mapie infrastrukturalnych zmian. Bardzo się cieszymy, że udało nam się w sposób merytoryczny porozmawiać o tym niezwykle ważnym odcinku naszej inwestycji

MÓWI ŁUKASZ JÓŹWIAK, KOORDYNATOR RELACJI Z OTOCZENIEM INWESTYCJI KOLEJOWYCH CPK.

Wydarzenie spotkało się z dużym zainteresowaniem społeczności lokalnych. Na miejscu obecnych było około 300 uczestników, zgromadzonych w OSP w Międzyborowie.

• W tekście czytamy, że CPK chce „kupować ziemie rolnicze po 5 zł za metr kwadratowy. A my mamy przykłady transakcji z okolic, gdzie prywatne spółki płaciły za grunt 250 zł.

Żadna z umów nie opiewa na 5 zł za mkw. Wręcz przeciwnie: średnia cena dla zawartych transakcji jest wielokrotnie wyższa. Do Programu Dobrowolnych Nabyć zgłosiło się do tej pory ponad 500 właścicieli nieruchomości. To nieruchomości o łącznej powierzchni ponad 1300 hektarów, co stanowi ponad 17 proc. z terenu tzw. rozporządzenia obszarowego z czerwca 2021 r.

Jeśli uwzględnimy tylko zgłoszone do PDN nieruchomości z obszaru planowanej lokalizacji lotniska, to w na etapie operatów, negocjowania, protokołów uzgodnień i zawierania umów jest prawie jedna czwarta tego terenu.

Co do różnych zawyżonych zazwyczaj kwot, które rzekomo płacą prywatne spółki i które są zestawiane z zaniżonymi kwotami oferowanymi rzekomo przez CPK, to krytycy CPK nigdy nie podają szczegółów. Nie wiemy, czy chodzi o np. o inwestora, który zakupił dużo obszar ziemi rolnej, czy też małą nieruchomość, tzw. resztówkę brakującą mu do jego przedsięwzięcia.

Jak podał Główny Urząd Statystyczny, na koniec pierwszego półrocza 2022 r. średnia cena gruntu ornego za hektar wyniosła 59 358 zł, więc ok. 5,9 zł za mkw. W zakresie działań CPK brane pod uwagę są różne nieruchomości – rolne, zamieszkałe itd., ale owe dane powinny być pewnym punktem odniesienia dla opinii publicznej. Mimo że, jeszcze raz podkreślmy, średnia cena zawartych transakcji w ramach PDN jest wielokrotnie wyższa, a w szczególności nieruchomości lokalowe.

To, co chcemy podkreślić i co mówimy konsekwentnie, gdy pojawia się kwestia wycen: każda nieruchomość jest traktowana indywidualnie, a działka działce nierówna: różnią się m.in. wielkością, kształtem, lokalizacją, sąsiedztwem, dostępem do drogi, uzbrojeniem w media, przeznaczeniem, stanem prawnym itd. Wycenę (operat szacunkowy) przygotowuje niezależny rzeczoznawca, opierając się o ceny podobnych nieruchomości z danego obszaru. Po otrzymaniu wyceny od rzeczoznawcy przedstawiciele spółki CPK składają propozycje nabycia właścicielowi. Spółka nie ingeruje w wysokość ceny ustalonej przez rzeczoznawcę.

• To kolejny fragment tekstu: „Krzywda już się dzieje. Rozmówca przypomina sprawę Lidii, mieszkanki gminy Baranów, której dom wyceniono na 152 tys. zł. Kobieta poskarżyła się dziennikarzom Polsatu, że przecież za takie pieniądze nie kupi w okolicy innego domu.

To stwierdzenie to – mówiąc delikatnie  – niepełna informacja. Wspomniane w tekście 152 tys. zł to fragment wyceny samej technicznej wartości domu, który był zdegradowany i znajdował się w złym stanie technicznym. Jeśli dodamy do tego wycenę za grunt, to oferta złożona na zakup nieruchomości wynosiła prawie milion złotych.

Przypominam też, że oferta została złożona w ramach Programu Dobrowolnych Nabyć. Każdemu procesowi w ramach PDN towarzyszy zasada dobrowolności po obu stronach transakcji Tzn. że można ofertę odrzucić, podjąć negocjacje, albo nie sprzedawać nieruchomości.

• O projekcie nowelizacji ustawy o gospodarce nieruchomościami, to w artykule jest on nazywany „projektem ustawy o wywłaszczeniach w bandyckim stylu, po zaniżonych wycenach”

Odszkodowanie zostanie w każdym przypadku powiązane z wartością rynkową nieruchomości. Do takiej wartości zawsze dodawany będzie także bonus pieniężny: 20 proc. wartości gruntu i 40 proc. dla obiektów budowlanych na nieruchomości oraz wartości lokalu. Czyli teraz odszkodowanie wynosi 100 proc. wyceny, a będzie 120 proc. wyceny gruntów i 140 proc. wyceny budynków. Czy to są „bandyckie wyceny”?

Ponadto w projekcie ustawy dodatkowo wprowadzono dwa rozwiązania w postaci zabezpieczeń dla osób wywłaszczanych. Po pierwsze, przysługiwać im będzie roszczenie o szkodę rzeczywistą w zakresie szerszym niż objęty odszkodowaniem. Będzie mógł z niego skorzystać np. przedsiębiorca, dla którego wywłaszczenie spowodowało wyjątkowo wysokie szkody, nie rekompensowane odszkodowaniem

Po drugie, jeżeli wysokość odszkodowania za nieruchomość zamieszkałą będzie niższa niż ustalone ustawowo wskaźniki, przysługiwać będzie zwiększenie odszkodowania do poziomu pozwalającego na odtworzenie sytuacji mieszkaniowej (czasem może to być nawet 100 proc. zwiększenia wysokości odszkodowania) – zależnie od liczby osób zamieszkujących nieruchomość. Czy to też są „bandyckie wyceny”?

• Autor publikacji przypomina, że „zasady obliczania odszkodowań skrytykował Rzecznik Praw Obywatelskich”

Otóż tzw. zasada korzyści, którą likwiduje ustawa, jest elementarnie niesprawiedliwa: jeden wywłaszczony dostaje odszkodowanie równe dokładnie 100 proc. wartości majątku, drugi zaś równe 200, 400 albo 1000 proc. tej wartości. Tymczasem w Polsce obowiązuje zasada równości wobec prawa.

Zasada korzyści to polski fenomen, nieznany w innych krajach UE, w których podstawą odszkodowania jest wartość rynkowa nieruchomości – najczęściej bez żadnych bonusów.

W nielicznych państwach UE, które przewidują bonusy od wartości nieruchomości wynoszą one mniej niż proponowane w Polsce. Np. Szwecja – 25 proc., Hiszpania – 5 proc.

Na skutek reformy polska rodzina wywłaszczana ze swojego domu dostanie 140 proc. wartości budynku (i 120 proc. wartości gruntu) oraz ma możliwość ubiegać się o inne straty. Obecnie dostałaby po prostu 100% wartości rynkowej nieruchomości.

Tak samo polski przedsiębiorca uzyska 140 proc. wartości swoich firmowych nieruchomości (i 120 proc.  wartości gruntu), nie zaś – jak obecnie – 100 proc. wartości.

Zasadę korzyści jako absurd krytykuje doktryna prawa – np. długoletni sędziowie WSA i NSA Marian Wolanin, Mirosław Gdesz, czyli eksperci w żaden sposób nie powiązani z PiS-em, autorytety branżowe w dziedzinie nieruchomości.

• Jak czytamy w tekście, „Łącznie może chodzić o kilkanaście tysięcy domów do likwidacji – Sama spółka wzbrania się przed podaniem liczby domów do zburzenia.”

Rzekomych kilkanaście tysięcy domów do wyburzenia to dane, które nie maja pokrycia w rzeczywistości. Te dane nie są poparte faktami. Inwestycje planujemy tak, żeby liczba kolizji była jak najmniejsza.

Nie podajemy liczby domów, które kolidują z inwestycjami, ponieważ dla większości spośród planowanych linii kolejowych trwa opracowanie studiów techniczno-ekonomiczno-środowiskowych.  Eksperci prowadzą analizy wielokryterialne, analizując warianty w celu wyboru wariantu inwestorskiego. To oznacza, że dla linii kolejowych mamy po kilka (czasami kilkanaście wariantów) różnych opcji lokalizacji, skutkujących różną liczbą zajmowanych nieruchomości.

Niezaprzeczalne są za to inne korzyści, o których się nie mówi i których beneficjentami będzie większość Polaków. Łącznie w ramach kolejowej części Programu CPK planowana jest budowa prawie 2.000 km nowych linii kolejowych, które są niezbędne, ponieważ od lat 90. Koleje w Polsce się „zwijają” zamiast rozwijać (od tego czasu wyłączono z ruchu ok. 7.000 km linii).

Jak wynika z raportu prof. Przemysława Śleszyńskiego z PAN o wpływie inwestycji CPK na dostępność miast, do 2040 r. liczba miast średnich z dostępem do stacji dalekobieżnej zwiększy się ze 132 do 161, a więc o ponad 1/5 i będzie stanowić już nieco ponad ich połowę (łącznie jest 316 miast średnich). Dostęp uzyskają takie miasta na prawach powiatu, jak Grudziądz, Jastrzębie-Zdrój, Krosno, Łomża, Ostrołęka i wiele innych, do których dziś pociągi nie dojeżdżają w ogóle, ale dojeżdżają, a czasy przejazdu, stan infrastruktury i oferta przewozowa są tak złe, że większość mieszkańców wybiera samochód

Pisząc o CPK media najczęściej skupiają się na przyszłych wywłaszczeniach i obecnych protestach mieszkańców. Warto jednak warto spojrzeć na całą inwestycję szerzej, choćby przez pryzmat niwelowania wykluczenia komunikacyjnego, które w Polsce jest dużym problemem, dotykającym ok. 14 mln mieszkańców.

Inwestycje w ramach kolejowych „szprych” to nowe linie CPK, modernizowane linie PKP PLK i większa liczba pasażerów z dostępem do kolei w każdym województwie.

• Kolejna teza: „rząd postanowił zmienić ustawę o gospodarce nieruchomościami przeznaczonymi na cele publiczne. Projektowanym przepisom przyświeca jasny cel: łatwiej będzie przeciwników CPK wywłaszczyć z domów za odszkodowaniem niż skupować od nich działki”

Program dobrowolnego wykupu działek, który poprzedza tryb wywłaszczeń za odszkodowaniem uruchamiany w momencie uzyskania przez inwestora decyzji lokalizacyjnej, jest rozwiązaniem nowym i niestosowanym wcześniej przy inwestycjach celu publicznego. Zgodnie z prawem, moglibyśmy go nie stosować, czekając na tryb wywłaszczeniowy – podobnie jak inni inwestorzy celu publicznego.

Program Dobrowolnych Nabyć ruszył pod koniec 2020 r., żeby umożliwić zainteresowanym mieszkańcom sprzedaży działki, przeprowadzkę i ułożenie sobie życia w nowym miejscu. Przystępując do PDN mieszkańcy zyskują możliwość wsparcia, obejmującego m.in.: bezpłatną obsługę prawną, sfinansowanie i organizację przeprowadzki, a także możliwość użytkowania nieruchomości również po dokonaniu transakcji sprzedaży – w wybranych przypadkach aż do rozpoczęcia prac budowlanych.

Dr hab. Łukaszewicz mówi m.in. o perspektywach w ruchu lotniczym w najbliższych latach: „Patrząc na uwarunkowania geoekonomiczne i geopolityczne nie widzę szans, żeby przewozy lotnicze rosły. Do tego potrzebny jest wysoki wskaźnik optymizmu konsumentów, bo podróże nie są dobrem pierwszej potrzeby”.

Aktualna sytuacja polityczna, przede wszystkim wojna na Ukrainie oraz niełatwy czas panującej inflacji rzeczywiście mogą skłaniać ku podważeniu możliwości rozwoju tej części rynku w najbliższej przyszłości. W opublikowanych w lutym tego roku prognozach ruchu lotniczego przygotowanych przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Powietrznych (IATA) został przewidziany tzw. niski scenariusz, zakładający wystąpienie niekorzystnych czynników, w tym wydłużonych skutków pandemii COVID-19 czy niski wzrost gospodarczy. Ten scenariusz faktycznie przewiduje nieco spowolniony wzrost ruchu lotniczego, jednak w długim okresie jest to wzrost przewyższający stan z 2019 roku, czyli sprzed pandemii.

Warto podkreślić, że już w pierwszym kwartale tego roku Urząd Lotnictwa Cywilnego opublikował statystyki, w których widoczna jest znaczna poprawa ruchu względem analogicznego okresu z 2021 roku. W maju tego roku Lotnisko Chopina obsłużyło ponad 1 253 329 pasażerów, co stanowi 76% liczby pasażerów z maja 2019 roku.

W odniesieniu do samego Centralnego Portu Komunikacyjnego, dr hab. Łukaszewicz mówi: „Cały projekt jest robiony przez dyletantów. Widzimy pewne odbicie w lotnictwie w określonych segmentach: krajowym i wewnątrzkontynentalnym. A zatem, jeśli loty międzykontynentalne nie odbiją, to po co nam huby? Widać to po wynikach megalotnisk z Bliskiego Wschodu, które są dużo poniżej swoich  możliwości. A one mają przecież fantastyczną renomę, rozbudowaną siatkę połączeń i atrakcyjną ofertę dla linii. Mimo to pasażerowie korzystają z nich znacznie rzadziej […] Założenie jest takie, że nasz hub ma łączyć Europę z Azją. Widzimy jednak, jaki jest rozbrat Zachodu z Chinami. Narasta wielopłaszczyznowa świadomość, że nie należy się uzależniać od Państwa Środka. Przypadek Rosji pokazuje, jak autorytarne państwo może nas chwycić za gardło”.

„Rozbrat Zachodu z Chinami” to daleko idąca teza. Polska budując CPK ma szansę stworzyć nowe szanse przede wszystkim dla rynków Europy Środkowo-Wschodniej, dotychczas drugorzędnej zarówno z perspektywy unijnej, jak i światowej.

„Do tego wiem, jak powstają huby na świecie, kogo się wykorzystuje do tworzenia analiz. To najwięksi światowi specjaliści. Polska robi to zastępstwem ludzi z pospolitego ruszenia bez ładu składu i ładu. To nie ma rąk i nóg jako projekt biznesowy”.

Ekspertka zarzuca inwestycji CPK brak rzetelnych analiz i uzasadnienia biznesowego. Chcemy po raz kolejny zaznaczyć, że takie analizy i badania były prowadzone. Analizy prowadzone przez ekspertów na przestrzeni wielu lat i zlecane przez rządzących z każdej strony sfery politycznej dowodziły jednego – nowe centralne lotnisko w Polsce jest niezbędne do rozładowania powoli blokującego się Lotniska Chopina oraz jest kluczem do rozwoju gospodarczego ze względu na szansę przyciągnięcia rzeszy pasażerów i transportu cargo, dotychczas nieobsługiwanego w znaczącym stopniu w Polsce.

Aby udowodnić, że temat centralnego lotniska nie jest niczym nowym, pozwolimy sobie nakreślić krótki rys historyczny, prezentujący prace nad koncepcją, które podejmowano przez ostatnie niemal 20 lat.

W 2003 roku ówczesne Ministerstwo Infrastruktury, na którego czele stał Marek Pol (Unia Pracy), zapoczątkowało prace grupy roboczej, której celem był wybór lokalizacji centralnego lotniska. W pracach grupy wzięło udział szerokie grono ekspertów oraz przedstawicieli instytucji publicznych. Efektem jej działań był „Raport międzyresortowego interdyscyplinarnego zespołu ds. wyboru lokalizacji lotniska centralnego dla Polski” (Raport 2003). Wskazano w nim siedem potencjalnych miejscowości, wybranych spośród lokalizacji zgłoszonych przez jednostki samorządu terytorialnego.

Dwa lata później na zlecenie Urzędu Lotnictwa Cywilnego konsorcjum Ineco-Sener podjęło się przygotowania Studium wykonalności projektu „Centralny Port Lotniczy w Polsce”. Punktem wyjścia był Raport 2003. Konsorcjum zaproponowało analizę dwóch lokalizacji – w Mszczonowie i w Baranowie. Lokalizacja w Baranowie spełniała wymagania postawione jeszcze podczas prac nad Raportem 2003 – w tym pod względem wielkości terenu pod budowę lotniska, odległości od Warszawy i bliskości szlaków komunikacyjnych. Ta lokalizacja została wskazana również w Koncepcji Centralnego Portu Lotniczego autorstwa Bogusława Jankowskiego w styczniu 2006 r.

Kolejna kluczowa analiza zlecona w połowie 2010 r. przez ministra infrastruktury Cezarego Grabarczyka. Jej autor – konsorcjum PWC – przygotował opracowanie „Koncepcja lotniska centralnego dla Polski. Prace analityczne”, które jednoznacznie wykazało, że powstanie CPL jest niezbędne, a budowa powinna rozpocząć się już w 2013 r. Wskazano ponadto, że wszystkie brane pod uwagę kryteria wskazują na przewagę wariantu budowy CPL nad wariantem rozbudowy lotniska Chopina, które już wówczas dochodziło do granic swojej przepustowości. Do wszelkich analiz na potrzeby raportu brano pod uwagę lokalizacje między Warszawą a Łodzią w bezpośredniej bliskości skrzyżowania autostrad A1 i A2 oraz planowanej w przyszłości Kolei Dużych Prędkości. Minister Grabarczyk wówczas powiedział: Szybka kolej zagwarantuje dowóz pasażerów na centralne lotnisko, kilkanaście milionów osób będzie mogło łatwo dotrzeć do portu.

Ten krótki opis jest dowodem na to, że koncepcja Centralnego Portu Komunikacyjnego nie jest niczym nowym, ani nie jest projektem politycznym, zapoczątkowanym przez rząd Prawa i Sprawiedliwości. To projekt przede wszystkim państwowy, którego głównym celem jest podniesienie jakości polskiego systemu transportowego, odciążenie Lotniska Chopina i wprowadzenie nowoczesnej Kolei Dużych Prędkości. Ponadto nie jest to projekt prowadzony w sposób bezrefleksyjny, a poparty rzetelnymi analizami, badaniami i opiniami ekspertów.